El sistema de agua de mar de una embarcación es, potencialmente, el más problemático desde el punto de vista del mantenimiento. Esto no es de extrañar, dado que aspiramos cualquier contaminante presente en el agua que rodea la embarcación, por lo que siempre existe la posibilidad de que el sistema se ensucie. Además, las bombas con impulsor de goma son propensas a sufrir averías en el impulsor.
Salvo cuando navegamos sobre agua dulce, hacemos circular agua salada potencialmente corrosiva a través de los intercambiadores de calor, calentando esta agua lo que aumenta el potencial de corrosión, y luego la inyectamos en el escape, donde la mezcla con gases extremadamente calientes crea un potencial de corrosión aún mayor. Debemos mantener a raya la corrosión.
Vamos a repasar este sistema de extremo a extremo, o sea desde la llave de fondo hasta el escape, cubriendo todo el mantenimiento rutinario necesario para evitar problemas.
Llaves de fondo
La llave o válvula de fondo es la válvula situada en la entrada de agua de mar. Algunas tienen bridas y se atornillan al casco, y el pasacascos se enrosca en la llave de fondo una vez instalada; sin embargo, hoy en día lo habitual es colocar primero el pasacascos en el casco y, a continuación, enroscar la llave de fondo en el extremo del pasacascos. En ambos casos, la parte del extremo interior de la llave de fondo tendrá una boquilla o espiga a la que se conecta la manguera que va al filtro, y luego a la bomba de agua de mar.
Hay varias consideraciones importantes con respecto a la instalación y el mantenimiento de las llaves de fondo que vemos incumplidas con frecuencia:
Conjunto de pasacascos y llave de fondo
Algunas llaves de fondo antiguas cuentan con engrasadores (un racor Zerk). Es posible que el fabricante de la llave de fondo recomiende grasas especialmente formuladas con inhibidores de la proliferación de organismos marinos. Se necesitará en ese caso una pistola de engrase adecuada, que a menudo no se encuentra hoy en día en el kit de herramientas de un barco, dado que los engrasadores ya casi no se ven.
Algunas llaves de fondo, especialmente las venerables válvulas cónicas de bronce de Blakes, se pueden mantener in situ (obviamente, con el barco fuera del agua). Si se instalan y mantienen correctamente, duran décadas. Tenga en cuenta que las válvulas de fondo más nuevas de este estilo pueden ser de latón de alta calidad resistente a la deszincificación (DZR) en lugar de bronce y, como tales, no son tan resistentes a la corrosión (consulte esta lección en nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada).
Otros tipos de llaves de fondo también pueden a veces abrirse para ser inspeccionadas y limpiadas, pero es posible que sea necesario desmontarlas y llevarlas a un taller, algo que la mayoría de nosotros no hacemos.
El desmontaje no debería ser necesario en el caso de llaves de fondo de bronce de calidad y correctamente instaladas, pero, como se ha señalado, estas brillan por su ausencia en muchas embarcaciones de fabricación europea, en las que es habitual encontrar alguna variante de llave de fondo, pasacasco y pieza de conexión de latón. La alternativa al bronce es el plástico de alta densidad, como los accesorios Marelon de Forespar y de TruDesign, pero en este caso es importante asegurarse de que los accesorios cumplan con la norma ABYC H-27 (por ejemplo, las de la serie 93 de Marelon y las de TruDesign con collares de soporte de carga - load bearing collars). Algunas la cumplen y otras no.
¿Superarán estos conjuntos la prueba de carga lateral de 500 lb (227 kg) sin que se produzcan daños en el pasacascos ni en el propio casco? Las abrazaderas dobles son obligatorias según la norma ISO, pero no según la ABYC.
Y aunque sean de metal, ¿superarán la prueba de carga lateral de 227 kg sin que se produzcan daños en el pasacascos ni en el propio casco?
Corrosión galvánica: Combinación de metales galvánicamente incompatibles en el pasacascos, la llave de fondo y el conector, lo que puede provocar fallos.
Eje de acero inoxidable en una válvula de bola de bronce que se ha corroído por completo
Un accesorio con dos años de vida a punto de fallar
Si observa con atención, se puede ver que la tuerca de sujeción del pasacascos se ha agrietado por completo debido a la corrosión galvánica; existe el riesgo de que el pasacascos se suelte. Resultó que todos los pasacascos y llaves de fondo de esta embarcación presentaban corrosión galvánica, por lo que fueron sustituidos. (Imagen de Harmon Rogers)
Claramente existe una combinación de metales sin circuito de conexión a tierra ni protección contra la corrosión galvánica; ¿superará esta instalación la prueba de 500 libras del ABYC?
Uso de abrazaderas para unir conductores. Deberían estar atornillados.
Conductores de conexión atornillados con los conductores correctamente conectados en cadena a los mismos terminales. ¡No es buena idea enterrar los pasacascos metálicos!
Válvulas de fondo Forespar Marelon conformes con la norma ABYC
Esta válvula de fondo Marelon de la serie 93 no solo es reparable (algo que no ocurre con muchas válvulas de fondo de plástico), sino que además cumple los requisitos de la norma ABYC H-27
Filtros
Algunos filtros están integrados en la propia válvula de fondo, pero la mayoría no. En los yates más grandes, los filtros pueden incluir una bomba trituradora y ser autolimpiables, pero no así en las embarcaciones más pequeñas: la cesta del filtro debe retirarse periódicamente para limpiarla. Algunos filtros se encuentran por debajo de la línea de flotación y otros no. Desde el punto de vista del mantenimiento, esto no tiene importancia, salvo que, si el filtro está por debajo de la línea de flotación, ¡hay que cerrar la llave de fondo antes de realizar el mantenimiento del filtro! Es recomendable llevar guantes al limpiar los filtros, ya que pueden contener restos de medusas u otros organismos urticantes.
En algunas zonas del mundo, se producen graves obstrucciones en los filtros en determinadas épocas del año. Por ejemplo, en la bahía de Chesapeake durante el verano. Para hacer frente a esta situación, puede instalarse dos filtros con un sistema de válvulas que permita limpiar uno de ellos mientras el motor sigue funcionando con el otro (de forma similar a los filtros de combustible primarios en paralelo; véase esta lección).
Doble entrada y doble filtro...
...y doble entrada con un único filtro
La mayoría de los filtros cuentan con una rejilla o cesta filtrante de bronce, acero inoxidable o plástico. Esta se extrae para su limpieza. Es posible desmontar la tapa superior del filtro a mano (como ocurre con muchos filtros Volvo-Penta), pero normalmente se necesitan herramientas para aflojar tuercas, tornillos o tuercas de mariposa (palometas). Algunos filtros requieren una herramienta especial, una “llave de placa”, que tiene un brazo recto con un pasador saliente en un extremo y un segundo brazo articulado con un pasador similar. El filtro tendrá muescas en su tapa donde encajar los pasadores. El brazo articulado se mueve hacia dentro o hacia fuera hasta que los dos pasadores puedan insertarse en las dos muescas para luego desenroscar la tapa. Si tiene este tipo de filtro, y especialmente si tiene una tapa de plástico, es importante llevar la herramienta a bordo. Si intenta sustituir la herramienta necesaria por llaves de tubo o similares, es probable que dañe la tapa.
Tapas de filtro que requieren una llave de placa
Llave de placa (Fuente: Groco)
Tuercas de mariposa (palometas) sujetan la tapa del filtro
Tapa del filtro atornillada; una tapa y/o un cuerpo transparentes resultan útiles para poder detectar la acumulación de residuos
Bomba de agua de mar situada en la parte inferior izquierda del motor y, encima de ella, un filtro con una tapa que se abre manualmente; hay que tener en cuenta que estos filtros con cuerpo de plástico deben instalarse por encima de la línea de flotación
Estilo Volvo Penta, desmontado a mano
Otra tapa con tuerca de mariposa (palometa)
Una vez retirada la tapa, la mayoría de las cestas de los filtros se pueden extraer para su limpieza. Sin embargo, si un filtro tipo Volvo-Penta está montado por encima de la línea de flotación (como debe ser; estos filtros con cuerpo de plástico no están diseñados para su instalación por debajo de la línea de flotación), y si la llave de fondo no se cierra antes de retirar la tapa, en muchos de ellos se encontrará una placa de plástico debajo de la tapa que probablemente se habrá pegado con fuerza contra una junta tórica debido a la aspiración provocada por el agua que baja de las mangueras. Será necesario introducir un destornillador pequeño o una herramienta similar bajo el borde de la placa para permitir la entrada de aire y así romper el vacío. Ahora ya se podrá retirar la placa y extraer la cesta del filtro. Compruebe si la cesta presenta grietas o daños y sustitúyala si es necesario.
Tras la limpieza, la mayoría de las cestas de los filtros se pueden volver a colocar en cualquier posición. Sin embargo, el filtro tipo Volvo-Penta debe encajar sobre una protuberancia situada en la base de la carcasa del filtro. Solo hay una forma de encajarlo, ¡así que es fácil darse cuenta! Si el filtro no encaja perfectamente en la carcasa del filtro, no lo fuerce. Sáquelo y vuelva a intentarlo. Es posible que haya que repetir esto varias veces hasta que la cesta encaje perfectamente en su sitio. Compruebe el anillo de sellado de goma o la junta tórica que rodea el perímetro del filtro para asegurarse de que no está dañado y de que está bien colocado. Si la hay, vuelva a colocar la placa de plástico encima de la cesta y atornille la tapa a mano, apretándola con una presión moderada. No es necesario apretarla más.
En el caso de otros tipos de filtros, asegúrese de que la tapa quede bien asentada antes de apretar nada. A continuación, apriete las tuercas, las tuercas de mariposa o los pernos a mano hasta que apenas toquen la tapa, y luego apriete estos elementos de fijación de forma progresiva, en cantidades iguales y poco a poco, hasta que todos estén completamente apretados. Si hay cuatro o más elementos de fijación, apriete siempre los que se encuentran uno frente al otro, en lugar de ir en círculo. Si los distintos elementos de fijación no se aprietan de manera uniforme, es posible que la tapa no quede bien asentada y, durante el uso, probablemente se produzcan fugas de agua si el filtro está por debajo de la línea de flotación o bien se introduzca aire si el filtro está por encima de ella.
Retirando la cesta del filtro
Modelo Volvo-Penta con tapa interior. La tapa exterior ya está retirada. El filtro se encuentra por encima del nivel del agua y la llave de fondo no está cerrada. El agua que intenta salir por las mangueras ha succionado la tapa interior hacia abajo. Se necesita un objeto puntiagudo para levantar un poco el borde de la tapa interior y así romper el vacío.
Extrayendo la cesta del filtro
Limpiando la cesta
La cesta se coloca sobre la pestaña saliente del lado izquierdo. Solo se puede colocar de una forma.
Bombas de agua de mar
Salvo en el caso particular de los refrigeradores de quilla o de los depósitos de refrigeración, la ABYC exige que la bomba de agua de mar sea autocebante, lo que significa que, una vez abierta la llave de fondo, incluso si la bomba se encuentra por encima de la línea de flotación y las mangueras están vacías, la bomba debe aspirar agua y comenzar a bombear sin necesidad de intervención adicional por parte de un operador.
Casi todas las bombas de agua de mar son del tipo de impulsor (impeler) de goma, salvo en el caso de un enfriador de quilla o un tanque de refrigeración, que pueden tener una bomba centrífuga (estas bombas no son autocebantes, pero como el sistema siempre está lleno de refrigerante, no se necesita autocebado para que bombeen). Las bombas centrífugas requieren poco mantenimiento, por lo que, si están presentes, esta sección de la lección no es aplicable. Sin embargo, un enfriador de quilla puede tener una bomba de agua de mar independiente para el sistema de escape, que la ABYC exige que sea autocebante: «Cualquier motor que utilice un enfriador de quilla u otro sistema de intercambio de calor externo deberá disponer de una bomba autocebante independiente para suministrar agua de refrigeración al escape, al colector de escape y a los enfriadores, si se refrigera con agua de mar. La bomba deberá funcionar siempre que el motor esté en marcha». Si se trata de una bomba con impulsor de goma, como suele ser habitual, entonces esta sección de la lección le aplica.
El interior de una bomba con impulsor de goma
Una bomba de impulsor de goma cuenta con una cámara circular con una sección aplanada mediante la inserción de una pieza denominada leva. El impulsor tiene paletas flexibles de goma que están en contacto con el perímetro de la cámara. Cuando la bomba gira y una paleta llega a la leva, al pasar por ella, la paleta se aplana doblándose hacia la siguiente paleta y luego vuelve a levantarse una vez que ha pasado la leva. La entrada de la bomba se encuentra en el punto donde las paletas se enderezan. Esto abre el espacio entre esta paleta y la paleta situada delante de ella, aspirando así agua. El agua es transportada por el interior de la bomba entre las paletas. La salida de la bomba se encuentra en el punto donde la paleta se aplana, expulsando el agua del espacio entre esta paleta y la siguiente.
La bomba puede tener una polea accionada por correa, aunque lo más habitual es que sea accionada directamente por engranajes. En ambos casos, habrá una junta en el eje de la bomba para evitar que el agua de mar se escape de la bomba. La bomba accionada por engranajes contará con una junta adicional para impedir que el aceite se escape del motor. Entre las juntas de agua y de aceite de la bomba accionada por engranajes es probable que haya un orificio de drenaje. Si alguna de las juntas presenta una fuga, se observarán gotas reveladoras de agua y/o de aceite.
Bomba impulsada por engranajes con sal acumulada debajo debido a una fuga de agua salada y signos de fuga de aceite. Necesita una revisión completa.
Fallos del impulsor
Los impulsores pueden fallar de varias formas diferentes:
Las paletas están empezando a romperse
Impulsor al que le faltan la mitad de sus paletas
Impulsor con múltiples paletas a punto de romperse tras 930 horas de uso
Impulsor de una embarcación invernada en un clima frío
Las paletas en contacto con la leva se han deformado de forma permanente, por lo que ya no recuperan su forma original una vez que han pasado la leva.
El impulsor se extrae sin su núcleo central metálico
El núcleo central metálico sigue colocado en el eje. Fíjese en la parte plana del eje y del núcleo, que es la que lo fija al eje.
Impulsor que se ha desprendido de su núcleo. Aunque parecía estar en buen estado, cuando se puso en marcha el motor, el núcleo giraba, pero el impulsor no.
La mayoría de las embarcaciones tienen un exceso de capacidad de refrigeración por agua de mar, especialmente si operan en regiones con aguas frías o templadas. Un impulsor puede sufrir daños considerables antes de que el caudal de agua se reduzca hasta el punto de que el motor comience a sobrecalentarse, sobre todo si el motor no funciona a plena potencia. Mientras tanto, si el impulsor va perdiendo paletas o trozos de paleta, los trozos de goma bloquearán los intercambiadores de calor y otras partes del sistema de refrigeración. ¡Lo mejor es cambiar el impulsor antes de que empiece a romperse!
Por desgracia, no es fácil determinar cuándo hay que cambiar un impulsor. La vida útil varía enormemente en función del nivel de contaminación del agua, del esfuerzo que debe realizar la bomba y de otros factores. Algunos impulsores fallarán en tan solo 200 horas; otros aguantarán más de 1.000 horas. Al principio, lo mejor es revisar los impulsores cada 200-300 horas hasta hacerse una idea de cuál es su vida útil.
La sustitución rutinaria del impulsor debe realizarse en primavera, al volver a poner en servicio la embarcación, y no en otoño, para evitar que el impulsor permanezca todo el invierno con las paletas que están en contacto con la leva dobladas hacia dentro.