Sobrecalentamiento tras arrancar
Supongamos que el motor ha arrancado como de costumbre y funciona bien, pero se sobrecalienta poco después de ponerse en marcha (en un momento abordaremos el sobrecalentamiento durante un funcionamiento prolongado del motor). Para que el motor se sobrecaliente tan rápidamente, lo más probable es que haya una pérdida casi total de caudal en el circuito de refrigeración de agua de mar o de agua dulce. Lo primero que hay que hacer es comprobar visualmente la descarga de agua del escape al exterior. Si no hay descarga o es muy escasa, el fallo está en el lado del agua de mar (lo cual es, con diferencia, lo más probable). Si aún no lo ha hecho, deberá apagar el motor antes de que se queme la manguera de escape. Si el flujo de agua de mar parece normal, entonces es probable que el fallo esté en el lado del agua dulce.
Si su motor cuenta con un separador de agua en el sistema de escape, el agua se descargará entonces por debajo de la línea de flotación y no será visible en el escape. Para comprobar si hay una pérdida en el flujo de agua de mar, con el motor en marcha, cierre temporalmente la llave de fondo de la línea de descarga del separador de agua. Esto hará que el agua de refrigeración se desvíe hacia el escape. Si no sale agua, sabrá que hay un problema en el circuito de agua de mar. Una vez que haya apagado el motor, ¡recuerde abrir la llave de fondo de la línea de descarga de agua!
Circuitos de refrigeración de agua de mar y de agua dulce
Agua de mar
En lo que respecta al agua de mar, la causa más habitual de la pérdida de caudal es olvidarse de abrir la llave de fondo de agua de mar. Por desgracia, es probable que para entonces el impulsor de la bomba de agua de mar se haya estropeado, por lo que habrá que sustituirlo, y también localizar y retirar del sistema cualquier pieza que falte (véase esta lección).
¡Motor con la bomba de agua de mar averiada al que se le está ´suministrando´ agua de refrigeración manualmente!
Si la válvula de fondo estaba abierta, entonces es posible que haya una obstrucción en la rejilla externa de la toma de agua o bien en la misma toma de agua. Para comprobarlo, con el motor apagado, cierre la válvula de fondo, desconecte la manguera de agua de mar y abra ligeramente la válvula. El agua debería salir con cierta presión. Si el filtro de agua de mar se encuentra por debajo de la línea de flotación, en lugar de desconectar la manguera de la válvula de fondo, puede resultar más fácil cerrar la válvula, quitar la tapa del filtro y entonces abrir ligeramente la válvula.
Suponiendo que el agua fluye (por tanto sabemos ya que el filtro externo y la válvula de fondo no están obstruidos), compruebe las mangueras que van al filtro y las que van del filtro a la bomba de agua de mar para asegurarse de que no se han colapsado. Compruebe si hay suciedad en el filtro. Si todo está despejado, lo más probable es que el impulsor de la bomba de agua de mar haya fallado y sea necesario sustituirlo.
Más allá de la bomba, pueden producirse obstrucciones en el intercambiador o intercambiadores de calor, en la entrada de un sistema anti-sifón, y en el punto de inyección de agua en el escape. El codo de inyección de agua, sobre todo si es de hierro fundido, puede acumular incrustaciones hasta quedar casi totalmente obstruido.
Agua dulce
Si el caudal de agua de mar es normal, la avería se encuentra entonces en el circuito de agua dulce. Compruebe la correa de la bomba de agua dulce. Puede que esté rota. Si es así, y no hay una de repuesto a bordo, se puede fabricar una correa provisional con un cabo de nailon o similar, enrollándolo alrededor de la polea del cigüeñal y de la polea de la bomba de agua (varias vueltas si el cabo es de diámetro pequeño) y tensándolo bien, con los extremos sueltos pegados con cinta adhesiva para que no se enganchen en otras partes del motor. Se puede hacer lo mismo si el alternador se bloquea, si su soporte se rompe, o si es necesario desmontarlo por cualquier otro motivo. Tenga en cuenta que el ABYC exige que «las correas se deberían poder cambiar sin desmontar ninguna pieza importante del motor».
Soporte del tensor del alternador roto. La tensión de la correa se perderá, así que patinará y se estropeará en poco tiempo.
Las cargas de la polea de la bomba de agua dulce son relativamente ligeras, por lo que con este arreglo debería ser posible hacer funcionar el motor a bajas revoluciones para salir del apuro. El alternador no debe incluirse en este nuevo circuito de la correa, ya que sus cargas son mucho mayores que las de la bomba de agua. Si se incluye el alternador, la «correa» patinará, lo que la estropeará rápidamente.
Suponiendo que la correa esté en buen estado, compruebe visualmente que la polea de la bomba de agua gira cuando el motor está al ralentí. Si es así, es casi seguro que la bomba está en buen estado, ya que estas casi nunca fallan.
Si se acaba de cambiar el anticongelante, y sobre todo si el sistema de agua dulce incluye el intercambiador de calor que hay dentro del depósito de agua caliente sanitaria, lo más probable es que haya aire atrapado en el sistema. Consulte esta lección para saber cómo solucionarlo.
También podría ocurrir que el nivel de agua dulce estuviese muy bajo. Tenga en cuenta que hay situaciones en las que el tanque de expansión externo o botella de desbordamiento de refrigerante puede mostrar un nivel normal incluso cuando hay una pérdida de refrigerante en el motor, así que no se fíe del nivel del tanque de expansión externo. Para comprobar el nivel de refrigerante, debe quitar el tapón de radiador del depósito de cabecera.
NUNCA QUITE EL TAPÓN DE RADIADOR DEL DEPÓSITO DE CABECERA MIENTRAS EL MOTOR ESTÉ CALIENTE: SI LO HACE EL REFRIGERANTE HERVIRÁ DE FORMA EXPLOSIVA, LO QUE PODRÍA PROVOCARLE GRAVES QUEMADURAS.
Si el nivel de líquido refrigerante está bajo y esto no se debe a un cambio reciente del mismo, entonces es probable que haya un problema grave en el intercambiador de calor, en la junta de culata o bien haya una pieza de fundición agrietada; trate de revisar el intercambiador de calor y, si no puede, o si ese no es el problema, entonces necesitará ayuda profesional. Si el líquido refrigerante que se pierde está llegando al motor, se producirá el problema de barniz ya mencionado. Sin embargo, antes de entrar en pánico, pruebe una cosa: sustituya el tapón de radiador por uno nuevo.
El tapón está diseñado para aumentar la presión en el sistema de agua de dulce, normalmente hasta alrededor de 1 bar (15 psi). Para ello, cuenta con una junta y un resorte. Si la junta o el resorte fallan, el líquido refrigerante puede evaporarse lentamente sin que se note hasta que el nivel baje hasta un punto en el que la circulación se detiene y el motor se sobrecalienta. ¡Quizá tenga suerte y solucione el problema del sobrecalentamiento con un tapón de radiador de 15 dólares!
Termostatos
El único otro componente del circuito de refrigeración de agua dulce es el termostato. Estos casi nunca fallan. Por lo general, cuando lo hacen, el resultado es una refrigeración excesiva, aunque en ocasiones puede producirse una refrigeración insuficiente y un sobrecalentamiento. Casi todos se encuentran bajo una carcasa en forma de campana situada encima, o muy cerca, de la bomba de agua dulce (véase esta lección). Si no hay rastro de la carcasa en forma de campana y el tapón del depósito de cabecera está sobre una placa sujeta con cuatro tornillos, es posible que el termostato se encuentre ahí. Otros termostatos (por ejemplo, en algunos Volvo-Penta) se encuentran en el lateral del intercambiador de calor principal.
Para comprobar el funcionamiento de un termostato, hay que desatornillar y retirar su carcasa, extraerlo, colocarlo en una olla con agua y calentar el agua hasta que esté a punto de hervir. Hay que mantener el termostato a esta temperatura durante varios minutos (se abren lentamente). Si compara el termostato en frío y en caliente, debería ver que la placa metálica del diafragma se ha movido (hay que fijarse bien). Si es así, el termostato funciona.
Si quiere ser más preciso, los termostatos suelen indicar la temperatura nominal, que es la temperatura a la que comienzan a abrirse. Se necesita una temperatura de hasta 25 °F (14 °C) por encima de ésta para que se abran por completo. Necesitará colocar un termómetro en la olla de agua para comprobar la temperatura. Pero, básicamente, si se abre, ¡funciona!
En este motor Yanmar, el termostato se encuentra en una carcasa situada encima de la bomba de agua
Comprobando un termostato nuevo y uno viejo. El nuevo se abre, mientras que el viejo y estropeado de la derecha permanece cerrado.
Al desmontar el termostato, es probable que haya dañado la junta de la carcasa del termostato, así que, antes de hacerlo, asegúrese de tener a mano una junta nueva de repuesto (poco probable) o bien disponer de material para reparar juntas (see this lesson).
Sobrecalentamiento durante el funcionamiento
Ahora consideremos una situación en la que el motor ha estado funcionando bien durante un tiempo y, de repente, se sobrecalienta. Una vez más, es casi seguro que el problema se encuentra en el circuito de agua de mar, pero primero compruebe la correa de transmisión de la bomba de agua dulce.
Compruebe el caudal de salida de agua de mar del escape por la borda y, si se ha reducido o se ha convertido en un hilo de agua, debe seguir el mismo proceso de resolución de problemas que antes, empezando por la llave de fondo de agua de mar y revisando todo el sistema.
Si el problema parece estar en el lado del agua dulce, pero la correa de la bomba de agua dulce está bien y la bomba de agua dulce gira, es casi imposible que el sobrecalentamiento se deba a un fallo repentino del termostato. Lo más probable es que haya una pérdida de refrigerante. Apague el motor, deje que se enfríe y luego compruebe el depósito de cabecera del refrigerante (véase más arriba). Una vez más, NUNCA QUITE EL TAPÓN DEL DEPÓSITO DE CABECERA DEL REFRIGERANTE CUANDO EL MOTOR ESTÉ CALIENTE. Si el nivel de refrigerante está bajo, tendrá que averiguar por qué y esperar que la causa no sea demasiado cara de reparar.
Nivel de aceite bajo
Con el motor apagado, compruebe el nivel de aceite. Si está muy bajo, es posible que se encuentre en las primeras fases de una avería mecánica grave, como pistones gripados. El aceite que se ha sobrecalentado se vuelve negro. Si el aceite es negro, debe cambiarlo por completo en lugar de limitarse a rellenar lo que falta. Con un poco de suerte, dejar que el motor se enfríe y restablecer el nivel de aceite puede ponerle de nuevo en marcha, pero está claro que debe averiguar dónde se ha ido el aceite.
Inspeccione el motor en busca de signos de fugas de aceite externas. Las fugas de aceite más comunes se producen en la tapa de válvulas, en la junta del cárter de aceite y en los retenes del cigüeñal, tanto en la parte delantera del motor (detrás de la polea del cigüeñal) como en la trasera (en el extremo del volante de inercia; el aceite goteará por un orificio de drenaje situado en la base de la carcasa del volante de inercia). El aceite será visible debajo del cárter del motor, bajo el motor. Si no es así, y si el motor cuenta con un enfriador de aceite, la causa más probable de la pérdida de aceite es un pequeño orificio provocado por la corrosión en un tubo del enfriador de aceite. Cuando el motor está en marcha, la presión es mayor en el lado del aceite que en el lado del agua de mar, por lo que el aceite es bombeado hacia el agua de mar y luego sale del barco a través del escape. En estos casos el escape dejará un cierto brillo en el agua.
Existen diversas formas por las que el aceite puede filtrarse al circuito de agua. En todos los casos, es probable que necesite ayuda profesional para solucionar el problema. Una cosa que puede hacer usted mismo es limpiar el sistema de refrigeración (véase el recuadro).
Como se ha señalado anteriormente (humo azul), el aceite también puede filtrarse a través de juntas defectuosas del turbocompresor y quemarse en el motor o en el escape.
Limpieza de un sistema de refrigeración de agua dulce contaminado por aceite
Una vez solucionado el problema de la contaminación por aceite, compre una solución de fosfato trisódico en polvo (TSP: limpiador potente no espumante, disponible en droguerías). Vacíe el sistema de refrigeración y rellénelo casi hasta el máximo con agua dulce. Haga funcionar el motor con el tapón del depósito de cabecera quitado hasta que el motor se caliente (y se abra el termostato) y, a continuación, vierta la mezcla de TSP, rellenando el sistema de refrigeración hasta su nivel máximo con agua dulce si es necesario. Coloque el tapón del depósito de cabecera y deje funcionar el motor durante al menos 30 minutos. Vacíe el sistema de refrigeración (no deje que el TSP permanezca en el motor durante horas, ya que puede corroer las piezas metálicas), conservando una muestra del líquido refrigerante. Deje que la muestra se enfríe. Si sigue habiendo un brillo aceitoso en la superficie de la muestra, repita el procedimiento. Si no es así, enjuague el sistema con agua limpia, rellénelo, déjelo en marcha hasta que el motor se caliente, vacíelo y rellénelo entonces incluyendo una cantidad adecuada de anticongelante, tal y como se describe en nuestra lección sobre como cambiar el anticongelante.
Sistema de agua de mar sucio
Si se produce un sobrecalentamiento a regímenes y cargas elevadas del motor, pero desaparece al reducir la aceleración, es probable que haya una disminución del caudal en el sistema de agua de mar y/o haya una formación de incrustaciones o suciedad en el intercambiador de calor del motor y/o en el radiador de aceite, si lo hay (o en cualquier otro radiador del circuito de agua de mar). Compruebe los sospechosos habituales —incrustaciones en la llave de fondo de toma de agua de mar o en el filtro de agua de mar, mangueras colapsadas, impulsor de la bomba de agua de mar dañado, incrustaciones u obstrucciones en el intercambiador o intercambiadores de calor— y, si estos están en buen estado, considere la posibilidad de descalcificar el intercambiador (es) de calor.
Se puede comprobar de forma aproximada el funcionamiento de un intercambiador de calor con una pistola de infrarrojos o un dispositivo similar para medir temperaturas, comprobando la temperatura del agua de entrada y de salida del intercambiador. En general, suponiendo que el motor esté en carga, en un intercambiador de calor del motor debería observarse un aumento de 5°C/10°F en la temperatura del lado de salida respecto al lado de entrada. Con un enfriador de aceite (si lo hay), un aumento de 11°C/20°F. Con un enfriador de aceite de la transmisión hidráulica, alrededor de 5°C/10°F. Si las diferencias de temperatura son significativamente menores que estas, es probable que el intercambiador de calor esté calcificado o parcialmente obstruido.
Hay otro aspecto que hay que tener en cuenta. Si, con el acelerador a fondo (WOT), el motor no alcanza su velocidad nominal máxima, es posible que esté sobrecargado y generando un calor excesivo. Las causas pueden ser una hélice demasiado grande, la acumulación de incrustaciones marinas o suciedad en la hélice y/o en el casco, y problemas mecánicos que van desde una desalineación del motor y el eje de la hélice hasta averías mecánicas potencialmente graves y costosas (inyección defectuosa; agarrotamiento parcial).
Por último, si recientemente ha viajado de aguas más frías a otras más cálidas (por ejemplo, del noreste de EE.UU. al Caribe) y el sobrecalentamiento solo se produce con cargas elevadas del motor, es probable que haya un ligero deterioro en el sistema de refrigeración debido a una pérdida parcial de caudal y/o a una disminución de la eficacia del intercambiador de calor. El agua más cálida está llevando al sistema de refrigeración más allá de los límites de su capacidad reducida. Por ahora puede reducir la velocidad, y ocuparse del rendimiento reducido en un momento más oportuno.