Cambio de aceite
El nivel de aceite se comprueba con una varilla, igual que en un motor. La mayoría de las transmisiones mecánicas cuentan con lubricación por salpicadura, es decir, el aceite se acumula en la base de la transmisión y es salpicado por la acción de los engranajes cuando el motor está en marcha. En estos casos, el nivel de aceite se comprueba con el motor apagado. Muchas transmisiones hidráulicas también incluyen un refrigerador de aceite; para garantizar que las mangueras y el refrigerador estén llenos, el nivel de aceite se comprueba con el motor al ralentí o inmediatamente después de apagarlo.
En muchas transmisiones pequeñas, el nivel se comprueba desenroscando la varilla, limpiándola, volviéndola a colocar sin enroscarla y, a continuación, sacándola de nuevo para comprobar el nivel. Sin embargo, en algunas el nivel se comprueba enroscando o empujando la varilla hacia dentro, ¡así que asegúrese de leer el manual! Si la parte superior de la varilla tiene un tapón de goma que se empuja hasta encajarlo y luego se bloquea girando un pomo, probablemente sea necesario insertar la varilla por completo para comprobar el nivel de aceite.
Puede haber diferentes modelos de varillas de medición, que requieran insertarse por completo o no hacerlo para poder leer el nivel de aceite. ¡Asegúrese de consultar el manual! (Fuente: Hurth/ZF)
El aceite de la transmisión debe renovarse periódicamente. El intervalo de cambio se indica en el manual del motor. Dado un bajo número de horas de funcionamiento del motor, el aceite debe cambiarse al menos cada dos años. En transmisiones de mayor tamaño, al igual que con el aceite del motor, conviene enviar una muestra de aceite para su análisis.
Algunas transmisiones utilizan el mismo aceite que el motor, y otras en cambio utilizan líquido (fluido) de transmisión automática (ATF) así que asegúrese de comprobarlo y utilice el líquido que especifique el manual. Al igual que con el aceite de motor, existen múltiples especificaciones para el ATF, incluyendo el convencional y el sintético, formuladas para diferentes tipos de transmisiones, con distintas viscosidades y aditivos.
El aceite garantiza que no haya contacto metal con metal entre los engranajes de la transmisión, ya que el lubricante absorbe toda la fricción. Para ello es necesario utilizar el aceite o fluido especificado. Asegúrese de utilizar el adecuado y de no mezclar diferentes ATFs.
En muchas transmisiones convencionales de pequeño tamaño (con un eje de hélice que sale por la parte trasera de la embarcación), el tapón de drenaje de aceite es inaccesible o bien no hay espacio suficiente para introducir algo debajo de la transmisión que recoja el aceite al drenarlo. En este caso, el cambio de aceite se realiza retirando la varilla de nivel, introduciendo un tubo y bombeando el aceite desde arriba. Para ello se necesita una bomba adecuada, que deberá añadirse al kit de herramientas, si aún no se dispone de ella para los cambios de aceite del motor. En otras transmisiones, hay un tapón de drenaje de aceite en la parte trasera de la transmisión que puede ser más accesible, o no. Al igual que con el aceite del motor, la transmisión debe calentarse antes de cambiar el aceite.
Los sistemas tipo saildrive tienen unos requisitos especiales para el cambio de aceite que trataremos más adelante.
Otras tareas de mantenimiento de la transmisión
En una transmisión no se producen procesos de combustión. El aceite usado debería salir más o menos tan limpio como el aceite nuevo, aunque puede haberse oscurecido un poco. Si es negro, es que los embragues se están quemando. Y si está emulsionado, significa que contiene agua. En este caso, si la transmisión tiene un enfriador de aceite, lo más probable es que el agua provenga de un enfriador defectuoso, excepto en el caso de los saildrives, en cuyo caso es probable que el retén del eje de la hélice tenga una fuga.
Una vez vaciado el aceite, si se puede acceder al tapón de drenaje y aún no se ha quitado, conviene retirarlo, sobre todo si existen dudas sobre el funcionamiento de la transmisión. Algunos tapones incorporan un imán que recoge las partículas metálicas desprendidas de los engranajes y de los discos del embrague. Por supuesto, si hay una cantidad significativa de metal, especialmente partículas de un cierto tamaño, se trata de un problema grave que requiere la intervención de un profesional.
Muchas transmisiones hidráulicas cuentan con un pequeño filtro de aceite situado en el lado de aspiración de la bomba de aceite. La ubicación y la forma de cambiarlo varían según el modelo de transmisión, por lo que conviene consultar el manual. El filtro debe sustituirse cada vez que se cambie el aceite. Un filtro de recambio es otro de los artículos que conviene llevar a bordo. Las transmisiones de mayor tamaño pueden tener un filtro de aceite externo tipo envase atornillable, similar al de un motor.
Filtro de aceite para una transmisión ZF
Rejilla del filtro de aceite en otro modelo de ZF
Es posible que haya un respiradero provisto de algún tipo de rejilla. Si es así, hay que revisarlo y limpiarlo cada vez que se cambie el aceite. Si se obstruye y se acumula presión en la transmisión, en una transmisión para eje de la hélice esto puede provocar que el aceite salga por los retenes del eje de salida.
Varillas y cables
Si el mecanismo de accionamiento de la transmisión es mecánico (varillas o cables), es necesario revisarlo periódicamente. Tal y como se ha señalado en el caso de las transmisiones tipo ZF/Hurth, pequeños errores en la instalación o no dejar suficiente espacio para compensar el desgaste del embrague pueden provocar daños costosos.
Cada año o dos conviene desconectar la articulación de la transmisión y, a continuación, mover la palanca de control de la cabina o el puente de mando en todo su recorrido para asegurarse de que el cable se mueve con soltura y tiene un recorrido adecuado en el extremo de la transmisión. Si se nota alguna dureza o atascamiento, hay que solucionarlo. Si las varillas de accionamiento están dobladas o hay otros signos de daño en los cables (por ejemplo, hinchazón bajo la funda exterior de plástico, lo que indica oxidación de la funda interior de acero del cable), hay que sustituir los cables.
Hace años, era habitual ver boquillas de engrase en los cables de transmisión, pero ya no es así. Si un cable se acciona con dificultad, es probable que haya que sustituirlo, pero si se puede conectar una manguera a un extremo, llenarla de aceite y luego aplicar presión con un compresor de aire (60-80 psi) hasta que el aceite salga por el otro extremo (20-30 minutos), es posible que se consiga liberar el cable y mantenerlo en servicio durante uno o dos años más. Véase, por ejemplo, el vídeo a continuación:
Muchos problemas de la transmisión no son en realidad problemas de la transmisión, sino del cable de control. Para comprobarlo, desconecte el cable en la transmisión y accione la transmisión manualmente. Si el problema desaparece, el fallo está en el cable.
Supongamos que el mecanismo de funcionamiento externo está como debería, pero que el eje de la hélice gira lentamente cuando la transmisión está en punto muerto. Debería poder detenerlo con la mano (por supuesto, con cuidado de no engancharse en ninguna pieza móvil). Si puede hacerlo, no hay nada de qué preocuparse. Si no puede, es probable que el embrague de la dirección en la que gira el eje (adelante o atrás) esté dañado (por ejemplo, discos deformados por sobrecalentamiento).
Eliminación del calor
Las transmisiones en funcionamiento generan una cantidad considerable de calor, que es disipado por el aceite. Algunas pueden alcanzar temperaturas de hasta 93 °C/200 °F, aunque la mayoría tiene límites de funcionamiento más bajos, llegando algunas a tan solo 55 °C/130 °F.
Si una transmisión cuenta con una válvula de arrastre (trolling), que permite que los embragues patinen de forma controlada, se bombeará aceite adicional al embrague para mantener una fina película de aceite entre los discos. Esto evita el desgaste y disipa el calor. Es fundamental mantener baja la velocidad del motor. Si la velocidad es excesiva, la película de aceite se rompe, lo que provoca un rápido desgaste del embrague y un calor extremo. ¡Basta con un solo uso incorrecto y grave de la válvula de arrastre para destruir un conjunto de embrague!
Todas las transmisiones, salvo las más pequeñas, cuentan con un intercambiador de calor. Puede tratarse simplemente de una caja situada en el lateral de la transmisión por la que circula el agua de mar procedente del circuito de refrigeración por agua de mar del motor, pero normalmente se trata de un intercambiador de calor similar a los demás intercambiadores de calor del motor. Al igual que en el motor, lo más probable es que cuente con uno o más ánodos de sacrificio de tipo lápiz situados en uno de los extremos, o en ambos. Estos estarán fijados a tapones roscados en el lateral del intercambiador de calor. Los ánodos son elementos de mantenimiento esenciales.
Estos ánodos de sacrificio deben revisarse inicialmente cada sesenta o noventa días para determinar la velocidad a la que se consumen. Una vez determinada esta, deben sustituirse cuando se hayan consumido a la mitad. Si se espera a que se consuman por completo, el intercambiador de calor comenzará a sufrir daños por corrosión. Es recomendable disponer de un stock de ánodos de repuesto, incluidos algunos con tapones de tubería incorporados, como parte del equipamiento de a bordo.
Tras muchas horas de uso, es posible que sea necesario descalcificar el intercambiador de calor, tal y como se describe aquí en nuestras lecciones sobre los motores.
Aparte de ocuparse del circuito de agua de mar del intercambiador de calor, tema que ya tratamos en las lecciones sobre el motor, no se requiere ningún mantenimiento especial durante un periodo de invernaje o inactividad. Para un almacenamiento prolongado, la transmisión debe llenarse con aceite hasta el máximo (esto evitará la oxidación provocada por la condensación); al volver a ponerla en servicio, habrá que vaciar aceite y dejarlo en su nivel normal.
Solución de problemas básicos en transmisiones hidráulicas
Ante los primeros indicios de problemas en una transmisión hidráulica, hay algunas comprobaciones que el propietario de la embarcación puede realizar.
Si la presión del aceite es baja, compruebe el nivel de aceite y, si es bajo, averigüe dónde se ha ido. Un nivel bajo de aceite puede producir un zumbido en la transmisión causado por el aire aspirado en el flujo de aceite. Si el nivel es correcto, compruebe si el filtro de entrada de la bomba de aceite está obstruido. Si este está bien y se puede acceder a la válvula reguladora de presión, compruebe si está atascada o dañada. Si la presión del aceite es alta, compruebe la válvula reguladora de presión.
Si la temperatura del aceite es elevada, compruebe el caudal de agua de mar que pasa por el intercambiador de calor. Es casi seguro que este forme parte del circuito de agua de mar del motor, así que consulta las lecciones sobre refrigeración por agua de mar. Si el caudal de agua es correcto y dispone de una pistola de infrarrojos, compruebe las temperaturas de entrada y salida en las tuberías de agua de mar y de aceite. Si la diferencia es de solo unos pocos grados, el intercambiador de calor está parcialmente obstruido o incrustado. Si la diferencia parece estar bien (¡con suerte habrá recopilado datos de referencia cuando la transmisión funcionaba con normalidad!), sospeche de un embrague que patina, especialmente si ha estado utilizando la función de arrastre a una velocidad demasiado alta. Si comprueba que ahora no tiene punto muerto, lo más probable es que los discos del embrague estén deformados.
Si observa indicios de una mancha de aceite en el agua de mar que sale por el tubo de escape, apague el motor. La causa más probable es la rotura de un tubo del enfriador de aceite, ya sea del motor o de la transmisión, siendo esta última la más habitual. Dado que la presión del aceite es elevada, si no se detecta rápidamente una fuga, se producirá la pérdida total del aceite y una avería potencialmente catastrófica.
Todos estos tipos de averías se pueden evitar con un mantenimiento rutinario.