Los sistemas Saildrive son poco comunes en varios aspectos.
Ofrecen importantes ventajas tanto para el constructor como para el propietario de la embarcación. Para el constructor, el sistema Saildrive se presenta como un paquete completo que incluye el motor, el eje de transmisión y la hélice. Lo único que hay que hacer es abrir un gran orificio en el fondo de la embarcación, instalar la junta de goma que lo sella todo en su sitio y conectar los sistemas auxiliares (combustible, agua, escape y controles). No hay problemas de alineación, sellado del eje de la hélice, del arbotante ni del cojinete de goma.
Un sistema Saildrive típico
Para el propietario de la embarcación, un sistema Saildrive suele ser más silencioso y genera menos vibraciones que una transmisión por eje convencional; coloca la hélice en el agua en posición horizontal, lo que resulta más eficiente que una transmisión típica por eje en ángulo, y minimiza el efecto de «empuje lateral de la hélice» al dar marcha atrás; además, reduce algunas tareas de mantenimiento (una vez más, no hay problemas de alineación, de sellado del eje de la hélice, de arbotante ni del cojinete del eje). Sin embargo, y esta es una advertencia importante, hay nuevos aspectos de los que preocuparse: la integridad de la junta de goma que sella la unidad en la parte inferior de la embarcación, impidiendo que entre el agua, y, sobre todo, el riesgo de corrosión galvánica que genera la carcasa de aluminio que se utiliza invariablemente en la cola del saildrive.
La mayoría de los saildrives tienen un embrague cónico que se desgasta con el tiempo, lo que provoca un movimiento más amplio de la palanca de accionamiento. La palanca debe revisarse periódicamente para asegurarse de que no golpea contra los elementos circundantes. Tenga en cuenta que si intenta detener la rotación de la hélice mientras navega a vela dejando el saildrive con una marcha puesta, puede desgastar el embrague y anulará la garantía de un saildrive Yanmar.
Mantenimiento de la junta
El intervalo de sustitución recomendado para la junta de goma que sella el sistema Saildrive con el casco es de entre cinco y siete años (dependiendo del modelo). No conocemos a nadie que respete este plazo y nunca hemos oído hablar de una junta que haya fallado de forma catastrófica. Es posible que algunas compañías de seguros exijan la sustitución de las juntas más antiguas.
La junta debe someterse a una inspección minuciosa al menos cada dos años, en busca de daños evidentes y fisuras o grietas finas. La junta consta de dos capas con un sensor de agua entre ellas. Si la capa exterior falla, el sensor dará la alarma antes de que entre agua en la embarcación.
A veces, la condensación entre las capas puede provocar una falsa alarma, así que, antes de entrar en pánico cuando suene la alarma, si todo parece estar bien, retire el sensor y compruebe si sale agua. Si no es así, y solo hay condensación, deje el sensor fuera hasta que el espacio se haya secado. ¡No se olvide de volver a colocar el sensor!
La junta de goma de un sistema Saildrive debe revisarse periódicamente
Cambio de aceite
La cola de transmisión está lubricada con aceite. Si falla el retén en el punto de salida del eje de la hélice, entrará agua en la cola de transmisión; el aceite adquirirá entonces un aspecto lechoso. En condiciones normales de uso, los retenes deberían durar entre 5 y 10 años, pero pueden deteriorarse rápidamente si, por ejemplo, un hilo de pesca monofilamento se enreda en el espacio entre la hélice y la junta y se introduce en esta. Aunque tarde o temprano habrá que sacar la embarcación del agua para sustituir el retén, dependiendo de la velocidad a la que se produzca la entrada de agua, es posible que se pueda seguir navegando durante algún tiempo más realizando cambios de aceite frecuentes.
Los intervalos normales de cambio de aceite varían considerablemente de un modelo de saildrive a otro, desde tan solo 100 horas hasta 250 horas. Esto influye significativamente en la cantidad de mantenimiento requerido. Al igual que hacemos para los cambios de aceite del motor, el aceite debe calentarse antes de extraerlo.
En la base de la cola hay un tapón de drenaje de aceite que se puede utilizar para vaciar el aceite cuando la embarcación está fuera del agua. Deberá retirar otro tapón del aceite situado en la parte superior de la transmisión para romper el vacío que se crea a medida que se va vaciando el aceite. Es posible que tenga que vaciar aproximadamente medio litro (medio cuarto de galón) antes de retirar el tapón superior para evitar que el aceite se escape por el mismo tapón (el nivel de aceite puede ser inicialmente más alto que el tapón). El aceite tardará un tiempo en drenarse hasta la base de la cola a través de conductos estrechos, por lo que la extracción puede llevar algún tiempo, especialmente si el aceite no está caliente. El proceso se puede acelerar aplicando aire comprimido (por ejemplo, de una bomba de inflado de neumática) al orificio de la varilla de nivel, pero aplicando solamente una presión de aire moderada para evitar el riesgo de reventar las juntas. También se puede utilizar una bomba de bote.
Cambio de aceite con el barco en el agua. En lugar de una bomba de succión, puede utilizar aire comprimido para expulsar el aceite de la unidad saildrive.
Para cambiar el aceite con la embarcación en el agua, hay una toma en la parte superior de la transmisión a la que se conecta una manguera y una bomba de extracción. Una vez más, se puede utilizar un compresor de aire, con cuidado, para acelerar el proceso. En este caso, no es necesaria una bomba de extracción de aceite, sino que se introduce el extremo de la manguera de extracción en un recipiente vacío y utilizamos el aire comprimido para expulsar el aceite. En cualquier caso, el aceite de la carcasa superior tiene primero que drenar hacia la base de la cola a través de conductos estrechos antes de ser aspirado o expulsado, por lo que la extracción del aceite puede llevar algún tiempo, especialmente si el aceite no está caliente.
El aceite nuevo se añade a través del orificio de la varilla de nivel. Esto también llevará algún tiempo debido a la lentitud con la que el aceite drena hacia la mitad inferior de la cola de transmisión.
Corrosión
En ocasiones los sistemas saildrive pueden sufrir una corrosión galvánica muy intensa.
Para que se produzca la corrosión galvánica, se necesitan dos metales diferentes sumergidos en un líquido conductor (por ejemplo, el agua de mar) y conectados eléctricamente mediante contacto físico o por algún tipo de circuito eléctrico, como un conductor de puesta a tierra. Dado esto, el metal que tiene el potencial de voltaje más negativo en la tabla de la serie galvánica (el ánodo) se corroerá y, al hacerlo, protegerá de la corrosión a los metales de la tabla de la serie galvánica que tienen un potencial de voltaje menos negativo (el cátodo). Tratamos este tema en detalle en nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada.
Las colas de los saildrive están fabricadas en aluminio, que es anódico con respecto a la mayoría de los demás metales utilizados en la construcción naval, mientras que los ejes de hélice son de acero inoxidable y las hélices suelen ser de bronce, materiales ambos catódicos con respecto al aluminio. Si existe una conexión eléctrica entre la cola del saildrive y estos otros componentes, al sumergir el saildrive en el agua se crea una pila galvánica que corroerá la cola de aluminio. Si el saildrive está conectado eléctricamente a otros elementos metálicos sumergidos de la embarcación (por ejemplo, pasacascos conectados a tierra), la cola de transmisión se convierte en un gigantesco ánodo de sacrificio con respecto a estos otros componentes.
El ánodo de sacrificio en forma de collarín del cubo de la hélice pronto tendrá que ser sustituido, mientras que el de la cola del saildrive debería haberse sustituido ya hace tiempo.
La cola va a empezar pronto a corroerse
Un caso catastrófico de corrosión en un sistema saildrive
Prevención de la corrosión
Para prevenir la corrosión tenemos tres opciones:
El aislamiento eléctrico es la estrategia empleada en los populares sistemas saildrive de Volvo-Penta. Hay una junta de plástico entre la transmisión y la carcasa del volante, aislantes de plástico alrededor de los elementos de fijación, un casquillo de goma entre el eje de transmisión y el volante, y aislantes de plástico y de goma en el lado de la hélice del sistema, entre la hélice de bronce o de aleación de bronce y el eje de transmisión. El resultado final es que, cuando se instala según las instrucciones de Volvo-Penta, la cola de transmisión queda aislada eléctricamente de todos los demás componentes metálicos, incluida la hélice.
Una instalación típica en la que se aprecian la junta de goma y el anillo de retención
Hay una resistencia muy baja (es decir, una conductividad) entre el perno de fijación de la transmisión y el bloque del motor, ...
...pero se observa una resistencia muy alta (lo que indica aislamiento eléctrico) entre la propia transmisión y el bloque del motor, lo que indica que la transmisión está aislada eléctricamente, tal y como debe ser.
¡Una pegatina (sticker) de Volvo Penta que indica que la transmisión debe estar aislada galvánicamente (sin conexión a tierra) y que insta al propietario de la embarcación a leer el manual!
Hay una baja resistencia entre la transmisión y el bloque del motor, lo que indica que la transmisión no está aislada eléctricamente...
...a pesar de las ´arandelas´ de plástico (hechas en casa); ¡quienquiera que haya instalado la transmisión la ha fastidiado!
Volvo-Penta incorpora un ánodo de sacrificio relativamente pequeño fijado a la cola de transmisión para ofrecer una protección adicional. De vez en cuando, los motores Volvo-Penta sufren un desgaste rápido del ánodo y, en ocasiones, una corrosión catastrófica. Casi siempre, el aislamiento eléctrico de la cola de transmisión se ha visto comprometido debido a una conexión eléctrica en el interior de la embarcación con la carcasa del sistema saildrive o bien a una instalación incorrecta de la transmisión.
Es fundamental mantener este aislamiento eléctrico. Es fácil comprobarlo con un multímetro en modo ohmios. Si se coloca una sonda del multímetro en el bloque del motor y la otra en la parte superior de la cola de transmisión, debería haber un circuito abierto (resistencia infinita; muchos multímetros indicarán «OL»). Si hay una resistencia relativamente alta, pero no un circuito abierto, busque suciedad y humedad que puedan estar creando una vía eléctrica a través de la junta de plástico donde el saildrive se atornilla a la carcasa del volante. Si hay baja resistencia, y la transmisión no se ha desmontado del motor y vuelto a montar incorrectamente, entonces probablemente exista una conexión eléctrica indebida en la propia unidad saildrive. Esto es especialmente probable en instalaciones realizadas en EE.UU. debido a las prácticas de puesta a tierra estadounidenses; consulte nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada. Es necesario eliminar la conexión.
Saildrives conectados
Yanmar adopta un enfoque muy diferente en sus populares unidades de saildrive. No hay aislamiento eléctrico. El saildrive está conectado eléctricamente al bloque del motor, que a su vez está conectado al polo negativo de la batería mediante el conductor negativo. Si hay algún metal sumergido conectado a un circuito de puesta a tierra, este se conecta a la cola del saildrive a través de la conexión al punto de tierra común de la embarcación y de su conexión en los sistemas de CC con puesta a tierra al polo negativo de la batería (los sistemas de CC con tierra aislada serán un poco diferentes, pero es probable que aún así el saildrive acabe conectado a otro metal sumergido).
Si la embarcación se conecta a la red eléctrica del puerto sin un aislador galvánico o un transformador de aislamiento (véase nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada), y el circuito de puesta a tierra de CA está conectado al punto de tierra común de la embarcación (como debe ser en todas las embarcaciones), la cola del saildrive queda entonces conectada a la estructura metálica del muelle (por ejemplo, los pilotes) y al metal sumergido de otras embarcaciones que también estén conectadas a la red eléctrica del puerto. En ocasiones, puede producirse una corrosión rápida y catastrófica. A lo largo de los años se han producido varios incidentes de este tipo.
Esto llevó a Yanmar a publicar en 2010 un Aviso del servicio marítimo en EE.UU. en el que se destaca que el ánodo de sacrificio de sus propulsores saildrive está destinado a proteger el propio saildrive y no al resto de las piezas metálicas que puedan estar conectadas a él. Para proteger estas últimas, se requieren ánodos adicionales en el sistema de unión de las partes metálicas. Si se utiliza una hélice de bronce en el saildrive, es posible que se necesiten ánodos adicionales para ella.
Este mismo consejo aparece destacado en todos los manuales de los sistemas saildrive de Yanmar, y suele reiterarse en varios puntos. Por ejemplo: «Es responsabilidad del diseñador de la embarcación y/o del ingeniero encargado de la remotorización diseñar los sistemas y equipos adecuados para controlar y reducir la posibilidad de corrosión galvánica. Sin embargo, es esencial que el propietario/operador supervise con frecuencia el desgaste de los ánodos, inspeccione el sistema saildrive en busca de corrosión y sustituya los ánodos con la frecuencia suficiente para proporcionar una superficie de sacrificio que la corriente eléctrica pueda atacar». Y: «Los daños en el sistema saildrive como resultado de no mantener un sistema de protección galvánica bien equilibrado no son responsabilidad de Yanmar».
Si tiene un sistema saildrive de Yanmar o de cualquier otro fabricante que no sea Volvo Penta, ¡el ignorar estos consejos será bajo su propio riesgo y responsabilidad!
Manteniendo la protección galvánica
El aviso de Yanmar está relacionado con el procedimiento del ABYC para comprobar si hay suficiente ánodo de sacrificio en el circuito. Esto se lleva a cabo utilizando lo que se conoce como una semicelda de plata/cloruro de plata, y un milivoltímetro meter (consulte de nuevo nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada). Básicamente, por la borda de la embarcación se cuelga la semicelda en el agua, con su cable conectado a la toma COM (negra) de un multímetro en modo voltios CC, y se conecta el otro cable del multímetro a la unidad saildrive. Debería obtener una lectura de entre -950 y -1100 mV (si los cables se conectan al multímetro al revés, la lectura será positiva). Si la lectura absoluta (independientemente del signo) es inferior a 950 mV, se requiere más protección para la unidad de saildrive (ánodos de protección adicionales o una mejor conexión a los ánodos existentes). Este procedimiento se describe en detalle en nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada.
Es recomendable comprobar periódicamente el aislamiento de la cola del saildrive. El multímetro debería indicar «OL» o una resistencia muy alta, del orden de los megaohmios.
Es una excelente idea comprobar el aislamiento de un sistema saildrive con aislamiento eléctrico (por ejemplo, Volvo-Penta) cuando se bota la embarcación por primera vez al inicio de una nueva temporada náutica, y comprobar el nivel de protección de un saildrive no aislado (con la semicelda de plata/cloruro de plata) también al comienzo de la temporada, y una o dos veces más a partir de entonces, especialmente si la embarcación se traslada a un nuevo puerto deportivo o amarre donde el potencial de corrosión pueda ser diferente al experimentado anteriormente.
Todos los fabricantes de sistemas saildrive confían también en un excelente sistema de pintura para proporcionar una protección adicional a la cola de transmisión de aluminio. Si la pintura se daña, es importante restaurarla utilizando limpiadores, imprimaciones y capas de barrera epoxi adecuadas. Si se instala una hélice de bronce, Yanmar recomienda aplicar a la hélice el mismo tratamiento que a la cola de transmisión, o bien utilizar un producto neozelandés llamado Propspeed. No deben utilizarse nunca pinturas antiincrustantes que contengan cobre (tanto Volvo-Penta como Yanmar han recomendado en ocasiones Interlux Trilux 33). Si se sustituye una hélice en una unidad Volvo-Penta, es esencial asegurarse de que se mantenga el manguito aislante de plástico entre la hélice y el eje. Si una embarcación dispone de un circuito para conectarse a tierra (pantalán), Yanmar recomienda instalar un aislador galvánico o un transformador de aislamiento (esto es recomendable en cualquier caso para todas las embarcaciones; consulte nuestro curso de Electricidad Marina Avanzada).
Independientemente de si el sistema saildrive está aislado eléctricamente o no, todos los ánodos deben sustituirse cuando se hayan consumido aproximadamente al cincuenta por ciento, ya que la protección disminuye a medida que se reduce la superficie. Si espera a que un ánodo se consuma por completo, ya habrá dejado de cumplir su función desde hace tiempo. Al cambiar un ánodo de sacrificio, los tornillos deben tratarse con algún tipo de fijador de roscas para evitar que se aflojen por la vibración (si esto ocurre, el ánodo dejará de ser eficaz). El Loctite azul funciona bien, pero no utilice Loctite rojo: ¡funciona demasiado bien y tendrá luego problemas para poder aflojar el tornillo!
Los ánodos de zinc también deben sustituirse si no se observa desgaste y presentan una capa calcárea ligeramente amarillenta. Esto significa que el ánodo no es lo suficientemente reactivo debido a la falta de concentración de iones en el agua dulce (los iones son los portadores de carga que completan un circuito galvánico en el agua). Se requiere un material más reactivo, como el aluminio o el magnesio.
Si se cuida y protege adecuadamente, un sistema saildrive funcionará de forma fiable durante décadas; sin embargo, si se descuidan estos aspectos básicos del mantenimiento, puede sufrir daños catastróficos —de un tipo que simplemente no se da en los sistemas de transmisión por eje— que lo destruyan en uno o dos años, o incluso antes.
Dentro-fuerabordas
Los motores dentro-fuerabordas tienen una serie de requisitos de mantenimiento específicos que no vamos a tratar. Nos limitaremos a señalar uno o dos aspectos generales:
El fuelle es una pieza fundamental, pero también vulnerable, de los motores dentro-fuerabordas
En resumen: si tiene un motor dentro-fueraborda, asegúrese de conocer los requisitos de mantenimiento y de cumplirlos.
Dentro-fueraborda gravemente descuidado. ¡Nótese las grietas existentes en los fuelles, con el peligro que ello conlleva para la embarcación!
Resumen
En este módulo hemos tratado muchos aspectos que van mucho más allá del mantenimiento de los motores diésel, pero eso se debe a que, aunque el motor funcione correctamente, si no se consigue transmitir su energía a la hélice y al agua, ¡no se va a ninguna parte!
Si el tren de transmisión está bien instalado, aparte del cambio de aceite de la transmisión, la mayor parte del mantenimiento del tren de transmisión es esporádico, y en algunos casos se realiza cada varios años. Por eso es fácil olvidarse de él hasta que surge un problema, y para cuando esto ocurre, las reparaciones suelen ser difíciles y costosas.
Prestar un poco de atención al tren de transmisión reportará grandes beneficios a largo plazo.