Una vez cambiados los filtros de combustible, es necesario rellenar con gasóleo el sistema de combustible, desde el depósito hasta la bomba de inyección, y purgarlo para eliminar el aire. Algunos motores toleran la presencia de aire residual en los conductos de combustible, pero otros no, especialmente los motores más antiguos de inyección mecánica. Los motores Perkins P4-107 yP4-108, que en su día fueron muy populares y fueron marinizados por empresas como Westerbeke, son especialmente conocidos por no tolerar la presencia de aire en el sistema, al igual que el motor Ford Lehman.
Al proceso de purgar el aire se conoce también como «sangrado del sistema». Si no es posible llenar el filtro primario con gasóleo antes de volver a colocar su tapa, o antes de enroscar un cartucho, puede que haya o no una bomba de cebado manual o eléctrica para hacerlo. En tal caso, esta se puede utilizar para cebar tanto el filtro primario como el secundario. Si no es así, dependiendo de la dificultad para cebar el sistema, puede merecer la pena invertir en la instalación de una bomba de cebado. La bomba se puede instalar directamente en la línea de suministro del filtro primario, pero solo si no provoca una restricción excesiva durante el funcionamiento normal del motor, o bien añadirse a una línea de derivación (bypass) con las válvulas adecuadas para dirigir el flujo de combustible a través de la bomba de cebado durante el cebado, y a través de la línea de combustible principal en condiciones normales de uso.
Bomba de cebado del filtro primario integrada en la parte superior del filtro. El filtro cuenta con una boquilla de purga que hay que aflojar primero.
Se desenrosca el pomo de la bomba y se bombea hacia arriba y hacia abajo hasta que salga combustible sin aire por la boquilla de purga. Tenga en cuenta que hay una junta tórica que sella el pomo de la bomba cuando se vuelve a enroscar tras su uso. En ocasiones, la junta tórica puede fallar, provocando una entrada de aire difícil de detectar. Tenga en cuenta también que este tipo de filtro cuenta en la entrada con una válvula de retención (anti-retorno) accionada por un resorte. Si el depósito de combustible está muy contaminado, esta válvula de retención puede obstruirse, provocando una falta de suministro de combustible.
Los sistemas de combustible de bajo caudal pueden utilizar, a modo de bomba de cebado, una bomba de combustible manual de las que se usan en los motores fueraborda instalada en el conducto de combustible que sale del depósito. La bomba debe estar calificada para uso con combustible diésel.
Los sistemas Racor pueden incluir una bomba de cebado manual o eléctrica integrada en el filtro (Fuente: Parker)
A falta de una bomba de cebado, en la mayoría de los motores antiguos de inyección mecánica para realizar el cebado se utiliza la bomba de elevación. Normalmente se trata de un dispositivo mecánico situado en el lateral del bloque del motor, aunque en ocasiones se utiliza una bomba eléctrica.
Tipo habitual de bomba de elevación mecánica...
...con una palanca externa para accionar la bomba y así cebar el sistema de combustible
Bomba de elevación eléctrica
En muchos motores de inyección mecánica más modernos hay una bomba de cebado independiente situada en el filtro secundario o cerca de él. Algunos motores HPCR cuentan con una bomba de cebado similar, mientras que otros disponen de una bomba eléctrica.
Filtro secundario con bomba de cebado incorporada (la pieza de goma negra situada en la parte superior derecha; hay que bombearla hacia dentro y hacia fuera hasta que se endurezca)
Purgado del filtro secundario
En todos los motores antiguos hay un punto de purga situado en algún sitio en la parte superior del filtro secundario. Suele tener una cabeza de tornillo y se reconoce porque no sujeta ninguna pieza y ¡no parece tener ninguna función!. El tornillo es hueco por dentro y tiene un pequeño orificio en el lateral, justo debajo de la cabeza del tornillo.
Para purgar aflojamos el tornillo de purga aproximadamente una vuelta, sin más (no debe sacarse del todo), y a continuación se acciona la bomba de cebado o de elevación para expulsar el aire del sistema a través del orificio. Se continúa con este proceso hasta que salga gasóleo sin burbujas de aire.
Obviamente, hay que recoger el gasóleo que se derrame. Si tiene suerte, habrá una toma a la que poder conectar una manguera y dirigirla a un frasco u otro recipiente, pero muchas veces hay que recoger el gasóleo con un trapo o algo similar (una vez más, esta es una operación para la que un pañal puede resultar útil).
Aquí la válvula de purga es la tuerca situada en la parte superior derecha del filtro
Tornillo de purga en un filtro secundario
El combustible sale por debajo de la cabeza del tornillo
Bombas de elevación
Palanca accionada por resorte en una bomba de elevación de accionamiento externo
Las bombas de elevación mecánicas montadas en el lateral del motor cuentan, bien con una palanca accionada por resorte que se mueve manualmente hacia arriba y hacia abajo para bombear combustible al filtro secundario, o bien con un émbolo que se mueve hacia dentro y hacia fuera. En ambos casos, hay otra palanca o elemento de bombeo similar dentro de la bomba de elevación, que se mueve hacia arriba y hacia abajo, o hacia dentro y hacia fuera, mediante un árbol de levas situado dentro del motor. Si el motor se ha detenido con la leva contra la palanca de la bomba, cuando se acciona la palanca externa o el émbolo no se está bombeando combustible a través del sistema.
Bomba de elevación de tipo émbolo...
...donde el émbolo se mueve hacia dentro y hacia fuera
Si al accionar manualmente la bomba de elevación no sale aire ni combustible por el punto de purga, gire el motor un cuarto de vuelta o más para apartar la leva interna. Para ello, basta con accionar y soltar rápidamente el motor de arranque.
En algunos motores más modernos es posible purgar el aire sin necesidad de abrir el punto de purga, lo cual es una gran ventaja; ¡consulte el manual de instrucciones y a ver si tiene suerte! En este caso, se acciona manualmente una bomba de cebado hasta que se endurece, lo que indica que se ha expulsado el aire. Si es eléctrica, se enciende hasta que alcanza la presión y entonces se detendrá (lo oirá). En algunos motores HPCR, para purgar se gira la llave de contacto durante unos segundos sobre una media docena de veces (consulte el manual del operador).
Bomba de cebado en un motor Volvo Penta de inyección convencional
A continuación, se pone en marcha el motor. Si el motor se apaga debido a la presencia de aire residual en el sistema, hay que repetir el proceso.
En algunos motores más modernos, es posible que no sea necesario abrir ninguna válvula o punto de purga
Una vez que el motor está en marcha, tras cambiar el filtro, es recomendable dejarlo al ralentí durante unos veinte minutos para asegurarse de que no quede aire residual en el sistema que pueda provocar que se pare en un momento inoportuno (por ejemplo, justo después de zarpar y mientras se maniobra en un puerto). En general, no es recomendable dejar los motores al ralentí durante períodos prolongados, pero esta es una excepción. Dado que al ralentí los caudales de combustible son muy bajos, se requiere este periodo prolongado de funcionamiento para asegurarse de que el sistema de combustible queda plenamente operativo.
Bomba de cebado manual en un motor Yanmar de tipo common rail
Cebado de sistemas Common Rail
- Proceda a purgar el filtro secundario (puede que haya una bomba de cebado en la parte superior del filtro; en ese caso, el punto de purga estará en el lateral, cerca de la parte superior)
- Puede que haya una boquilla para manguera; en ese caso conecte una manguera de plástico y vierta el combustible purgado en un frasco.
- Encienda el contacto; oirá cómo la bomba arranca y se detiene al cabo de unos segundos.
- Apague el contacto y vuelva a darlo hasta que la bomba se detenga.
- Repita el proceso entre 5 y 7 veces.
Sistema de filtración primario de Nigel
Nigel cuenta con una excelente configuración del sistema de combustible en su barco Nada. Incluye un filtro primario en paralelo de Keenan Filters con un manómetro de vacío y un sistema de alarma tanto para la obstrucción del filtro como para la presencia de agua, además de una bomba de cebado eléctrica. Todo ello se complementa con una bomba de muestreo manual conectada al punto más bajo del depósito de combustible.
El juego de filtros primarios Keenan Filters de Nigel...
...que se complementa con una bomba de muestreo manual
Rácores del tanque de combustible
Nota: Algunas conexiones de combustible a filtros secundarios y a otros componentes utilizan lo que se conoce como «racor tipo banjo». Estos tienen los lados curvados y acampanados, y cuentan con lo que parece un gran perno que los mantiene en su sitio. Los pernos son huecos. ¡No los toque! Nunca debería tener que desmontar un racor tipo banjo durante el mantenimiento habitual del sistema de combustible.
La conexión curvada, con forma de campana, situada en el lado izquierdo de este filtro es una conexión de tipo banjo; ¡no las toque!
Si desmonta una unión tipo banjo, verá que hay una arandela de sellado a cada lado. En los motores más antiguos las arandelas son de cobre; en los más nuevos, de fibra. Si son de cobre, antes de volver a montar la unión, caliente las arandelas hasta que adquieran un tono rojo cereza en un hornillo de propano o con un soplete y, a continuación, sumérjalas repentinamente en agua fría. Esto ablandará el cobre. Si son de fibra, intente conseguir arandelas nuevas.
Si no lo hace, es probable que el racor tipo banjo, tras volver a instalarlo, tenga una fuga de combustible, y cuando intente apretar el tornillo para detener la fuga, entonces se le romperá la cabeza del tornillo, ¡y luego se dará cuenta de que no va a poder conseguir un tornillo de repuesto a corto plazo! ¡No toque esos racores tipo banjo!
Purgado hasta los inyectores
Todavía hay en servicio algunos motores con inyección mecánica de hace varias décadas que no toleran en absoluto la presencia de aire en el sistema de combustible. Es posible que sea necesario purgar todo el aire hasta llegar a los inyectores.
El procedimiento descrito hasta ahora elimina el aire hasta el filtro secundario, incluido este. Abra el acelerador al máximo y arranque el motor. Es posible que arranque con el combustible residual de la bomba de inyección y de los conductos de inyección. Si el motor funciona a máxima velocidad, puede reducirla un poco, pero manténgalo funcionando a altas revoluciones. Probablemente empezará a apagarse; en ese momento, abra el acelerador al máximo. Si se vuelve a acelerar, repita esto hasta que funcione con suavidad. ¡Ha tenido suerte! Pues lo más probable es que se apague.
Repita el purgado del filtro secundario.
Es posible que haya uno o varios puntos o boquillas de purga en la bomba de inyección de combustible. Una vez se ha purgado el filtro secundario, se cierra el punto de purga de este y se abre el primer punto de purga (si hay más de uno) de la bomba de inyección de combustible. Se acciona entonces la bomba de elevación hasta que salga gasóleo sin burbujas de aire. Si hay otro punto o boquilla en la bomba de inyección, se purga también.
Puntos de purga en la bomba de inyección de un Ford Lehman
Aflojando la tuerca de un inyector
Siga los conductos de inyección desde la bomba de inyección hasta los inyectores. La tuerca que sujeta cada conducto al inyector debe aflojarse una o dos vueltas, no más. Ponga el acelerador a fondo (esto sirve para hacer circular la mayor cantidad posible de combustible por el sistema y, al hacerlo, expulsar el aire lo más rápido posible). Pida entonces a alguien que accione el botón de arranque del motor hasta que vea salir un pequeño chorrito o goteo de gasóleo por cada tuerca de los inyectores en cada carrera de inyección de este cilindro. Apriete la tuerca del inyector. Si el motor sigue girando, este cilindro debería ponerse en marcha. A medida que se purga el aire de los demás conductos de inyección y se vuelven a apretar las tuercas de los inyectores, estos cilindros también deberían encenderse hasta que todos estén en marcha.
Algunos tubos de inyector tienen un racor acampanado (a veces denominado «oliva») que sella el tubo al inyector. Si se aprieta demasiado la tuerca del inyector, este racor puede deformarse, en cuyo caso habrá que sustituir todo el tubo del inyector. Cada tubo está doblado específicamente para adaptarse a su ubicación, por lo que habrá que pedir uno nuevo al fabricante del motor, ¡y es entonces cuando quizá descubra que se trata de un motor obsoleto para el que ya no hay piezas de recambio disponibles! Incluso si consigue encontrar un tubo de recambio, para instalarlo puede que sea necesario desmontar otras piezas del motor. Por lo tanto, al apretar estas tuercas de los inyectores, apriételas hasta el punto en el que estaban antes de aflojarlas, ¡y no más!
Si el purgado resulta complicado, no intente arrancar durante más de 15 segundos seguidos; deje entonces que el motor de arranque se enfríe durante un tiempo prolongado (entre 5 y 10 minutos) antes de volver a intentarlo. Si ha estado intentando arrancar repetidamente sin que el motor haya arrancado, vacíe el colector de agua del escape (silenciador) antes de acabar inundando el motor con agua salada. Como alternativa, puede cerrar la llave de fondo de agua de mar, pero ¡recuerde abrirla tan pronto como el motor arranque!; de lo contrario, destruirá el impulsor de la bomba de agua de mar (¡y tal vez queme la manguera de escape!).
NUNCA, NUNCA, NUNCA AFLOJE LAS TUERCAS DE LOS INYECTORES DE UN MOTOR HPCR. EL DIÉSEL QUE SALDRÍA PROYECTADO TIENE UNA PRESIÓN SUFICIENTEMENTE ALTA COMO PARA PENETRAR EN LA PIEL Y PROVOCAR UNA INTOXICACIÓN SANGUÍNEA INSTANTÁNEA Y, POSIBLEMENTE, LA MUERTE. PUEDE DESPRENDER LA CARNE HASTA EL HUESO. SI NO ESTÁ SEGURO DE SI SE TRATA O NO DE UN MOTOR HPCR, ¡NO LO TOQUE Y PIDA AYUDA!
Resumen
Siempre que se pueda acceder con facilidad a los filtros, las bombas de cebado y los puntos de purga, cambiar los filtros de combustible no es un proceso difícil. Es algo que todo propietario de una embarcación debería saber hacer. Y el momento de aprender el proceso es estando amarrado en el muelle, y no durante una emergencia en el mar.
Al cambiar los filtros, los sustituidos deberían estar más o menos limpios. Si no es así, entonces el depósito de combustible no está lo limpio que debería. La próxima vez que la embarcación navegue por aguas turbulentas, los sedimentos en el depósito pueden removerse y acabar obstruyendo el filtro, provocando que el motor se pare en el momento más inoportuno, en condiciones en las que no desea tener que cambiar un filtro de combustible.
Con un depósito de combustible limpio y un mantenimiento regular de los filtros, el sistema de inyección de combustible debería ofrecer miles de horas de servicio sin problemas.
En la próxima lección veremos cómo se cambia el aceite y el filtro de aceite, lo cual es bastante más sencillo que cambiar los filtros de combustible.