Prueba de un motor – boathowto.es

Está pensando en comprar una embarcación de segunda mano y quiere comprobar el estado del motor. ¿Qué comprobaciones puede hacer para asegurarse de que el motor está en condiciones aceptables? En esta lección veremos algunas comprobaciones sencillas y no invasivas que le permitirán detectar muchos problemas evidentes, y otros no tan evidentes.

Utilice esta lección para crear una lista de comprobación. Guárdela en su teléfono, o imprímala y colóquela en un portapapeles para poder ir tachando los elementos de la lista de forma metódica.

Si se trata de un motor grande y caro, merece la pena invertir en una inspección especializada del motor, durante la cual se realizarán numerosas pruebas adicionales, como desmontar los inyectores y realizar una prueba de compresión en cada cilindro. La compresión en cada cilindro debe estar dentro de un margen del 10 % respecto a la compresión media. Una compresión baja en cualquier cilindro indica una fuga excesiva de gases o bien problemas en las válvulas. Unas lecturas elevadas pueden indicar una acumulación excesiva de carbonilla. Una inspección de este tipo no es barata, así que asegúrese de que el técnico tenga experiencia con esta marca de motores y que esté familiarizado con sus posibles problemas.

Preliminares

Si no va a pagar una inspección profesional que incluya una prueba de compresión, debe insistir en que, cuando acuda a la prueba de la embarcación y del motor, el motor esté frío y no se haya utilizado durante horas, preferiblemente desde la noche anterior. Si el motor ya está caliente, siempre existe la sospecha de que tiene problemas de compresión y arranque que se están ocultando calentándolo antes de su visita (consulte esta lección).

Compruebe minuciosamente el estado de limpieza del motor y de sus alrededores. Si está muy sucio o presenta acumulaciones de suciedad (lo que indicaría que se ha limpiado recientemente y mal), es muy probable que el propietario no haya sido diligente en cuanto al mantenimiento. Si no hay un registro de mantenimiento detallado (no tiene por qué ser un registro sofisticado, basta con que sea detallado), entonces esto es aún más probable. Si el motor no tiene contador de horas y los registros de mantenimiento son escasos o inexistentes, ¡es casi seguro!
Coloque unas almohadillas absorbentes blancas y limpias debajo del motor y déjelas ahí hasta el final de la prueba de mar.
Revise todo el motor teniendo en cuenta todos los puntos de mantenimiento y acceso que mencionamos en nuestra lección sobre el acceso al motor. Si es difícil llegar a alguno de ellos, aunque se haya realizado el mantenimiento, si compra el barco le va a complicar la vida.
Busque signos de fugas de agua salada (cristales de sal; corrosión), especialmente alrededor de las bombas de agua de mar con transmisión por engranajes, así como cualquier sistema anti-sifón. Preste especial atención a cualquier signo de corrosión alrededor de las juntas de las tapas de los intercambiadores de calor o intercoolers con cuerpo de aluminio. La corrosión en esta zona puede indicar claramente la necesidad de sustituirlos (véase esta lección).
IInspeccione las mangueras y las abrazaderas en busca de signos de envejecimiento y corrosión. Examine detenidamente la instalación de escape para asegurarse de que hay pocas posibilidades de que el agua salada inunde el motor en condiciones adversas. Si puede, retire la manguera de escape del codo de escape y realice una inspección interna en busca de corrosión. También podrá ver si hay algún problema de acumulación de carbonilla.
Si hay una fuga de aceite, compruebe de dónde procede y evalúe la dificultad y el coste que supondrá repararla. En los motores más antiguos, presta atención al retén de aceite del cigüeñal situado detrás de la polea del cigüeñal y busque signos de goteo de aceite en la carcasa del volante. Mientras esté en la parte delantera del motor, revise la(s) correa(s) y la(s) polea(s). Si hay mucho polvo de correa, valore si se trata de un problema de desgaste normal o de un problema de alineación (este último será difícil de solucionar).
Si el motor tiene un filtro de aire, compruebe si está sucio. Si el motor tiene turbocompresor, y tiene la oportunidad de inspeccionar las palas de la turbina de admisión y de la de escape, hágalo. Las de admisión deben estar limpias, sin muescas, arañazos ni otros daños; las de escape no deben tener más que una ligera capa de carbonilla.
Mientras revisa el compartimento del motor, examine detenidamente el mazo de cables en busca de signos de daños o deterioros causados por derrames de combustible y aceite. Inspeccione los soportes en busca de signos de deterioro del caucho, corrosión e instalación incorrecta (por ejemplo, que los pernos de montaje del motor no estén verticales). Si las tuercas de ajuste de los soportes del motor están en la parte inferior o superior de su recorrido, y se trata de una embarcación con transmisión por eje, entonces hay dudas sobre la alineación del motor.
Examine el acoplamiento de la transmisión y la bocina del eje (suponiendo que se trate de una instalación de eje convencional, en contraposición a, por ejemplo, un sistema Saildrive). Si la embarcación cuenta con un prensaestopas convencional y hay un pequeño montón de cera debajo de ella, ello significa que el prensaestopas se ha apretado en exceso para intentar detener una fuga de agua, con la posibilidad de que el eje de la hélice haya quedado rayado.
Compruebe el nivel de refrigerante en el depósito de cabecera y el nivel de aceite en el motor y en la transmisión (en algunas transmisiones hidráulicas, puede ser necesario poner el motor al ralentí para poder hacerlo; consulte esta lección).
Mueva los mecanismos del acelerador y de la palanca de cambio en todo su recorrido, especialmente si son accionados por cable, para garantizar un funcionamiento suave. Si se detectan puntos de resistencia, es posible que haya que renovar los cables.
Como hemos visto en nuestro módulo sobre la limpieza del combustible, el aspecto más importante del mantenimiento de un motor diésel es garantizar que el sistema de inyección reciba combustible impecablemente limpio. Si el filtro primario tiene un recipiente transparente, compruebe si hay contaminantes. Si no los tiene, es recomendable extraer una muestra de combustible y comprobar si contiene agua o sedimentos.
Si el depósito de combustible dispone de un conducto de muestreo, extraiga una muestra del fondo del depósito. Si no hay conducto de muestreo, Nigel suele intentar encontrar la forma de extraer una muestra usando una pequeña bomba manual. Si estas muestras presentan un grado significativo de suciedad, habrá que plantearse si el mantenimiento del sistema de combustible ha sido el adecuado.

Arranque del motor

Es momento de arrancar el motor.

Compruebe que la válvula de entrada de agua de mar esté abierta y que la transmisión esté en punto muerto. Si el motor tiene bujías de incandescencia (calentadores), actívelas durante unos segundos. Haga girar el motor; debería arrancar en uno o dos segundos. Si hay alguna vacilación en el arranque, es que hay un problema.
Compruebe si sale humo. En los motores más antiguos de inyección mecánica, una ligera neblina de humo azul debería desaparecer inmediatamente. No debería haber humo en los motores common rail de alta presión.
Caliente el motor y luego hágalo funcionar a plena potencia (WOT) en punto muerto. Debería estar entre 50 y 100 rpm por encima de su régimen máximo nominal. Si está significativamente por encima o por debajo de este valor, es motivo de preocupación.
Si la embarcación tiene dos motores, apague el primero antes de repetir las pruebas con el segundo, para que no haya confusión sobre de dónde puede provenir el humo.

En marcha

Salga navegando al mar y mantenga una velocidad de crucero moderada durante unos 10-15 minutos para que el motor se caliente.

Realizará algunas comprobaciones con el motor en marcha. ¡Utilice protectores auditivos! Tenga cuidado. La mayoría de nuestros motores no cuentan con protectores de correas ni otros dispositivos de seguridad. Asegúrese de que no lleve ropa o cabello suelto o nada que cuelgue. Algunos componentes, especialmente en la zona del escape de los turbocompresores, alcanzan temperaturas lo suficientemente altas como para provocar quemaduras graves.

Compruebe si hay vibraciones. Si oye un traqueteo procedente de la carcasa del volante a bajas revoluciones, es posible que la placa amortiguadora dámper esté fallando. Aumente las revoluciones del motor en intervalos de 500 rpm cada 5 minutos y vuelva a comprobarlo hasta llegar al 10 % por debajo del régimen máximo (WOT). Esto le situará aproximadamente al 80 % de la carga máxima. Deje el motor así durante 30 minutos para asegurarse de que se calienta por completo. Lleve el motor a WOT y manténgalo ahí durante al menos 10 minutos. Es posible que necesite más tiempo para realizar las pruebas que se indican a continuación.

Acelerador a fondo

A veces, el propietario o el broker náutico se niegan a poner el motor a plena potencia. Esto es una señal de alarma. Todos los motores diésel, incluidos los de embarcaciones de recreo, están diseñados para funcionar a plena potencia durante algunos periodos. En el caso de los motores diésel de embarcaciones de recreo, suele ser una hora de cada ocho, aunque puede reducirse a media hora cada diez horas. Si el motor no aguanta a plena potencia durante 10-20 minutos, hay un problema.

Abra la compuerta o la puerta del compartimento del motor. Si nota algo de succión o el motor se acelera, es que el compartimento es demasiado hermético. Si el motor no alcanza el régimen máximo (WOT) y es de inyección mecánica, compruebe que la palanca del acelerador de la bomba de inyección esté completamente adelantada. Puede que solo se trate de un problema de control. Si no es así, el motor está sobrecargado (quizá la hélice sea demasiado grande) o hay algún otro problema. Sea como sea, hay que averiguarlo.
Compruebe el medidor de vació del filtro primario para asegurarse de que está dentro de los límites aceptables.
Compruebe si hay sobrecalentamiento. El sistema de refrigeración está diseñado para funcionar a plena potencia durante largos periodos de tiempo, incluso en las aguas cálidas del Caribe. Si el motor empieza a sobrecalentarse, es porque hay una disminución del caudal, incrustaciones en el intercambiador o intercambiadores de calor, o algún otro problema (véase esta lección).
Cuando el motor esté a plena potencia (WOT), si cuenta con un sistema de ventilación del cárter abierto, compruebe si hay fugas de gases. Probablemente habrá un flujo moderado, pero si se nota una corriente de aire significativa, uno o más cilindros tienen un problema de compresión. Si el motor tiene ventilación cerrada del cárter, intente aflojar el tapón de llenado de aceite para comprobar si hay fugas (en los tapones que están montados en la tapa de balancines, probablemente esto no sea posible debido a las salpicaduras de aceite, pero en este caso suele haber otro en algún lugar del lateral del motor).
Utilice una pistola de calor infrarroja para recopilar datos de temperatura. La base del cárter de aceite debe estar alrededor de 104 °C/220 °F. Un escape húmedo no debe superar los 66-71 °C/150-160 °F. La diferencia entre puntos similares de cada cilindro en la culata no debe superar el 10 %. La temperatura del aire en la entrada de aire del motor no debe superar los 17 °C/30 °F por encima de la temperatura ambiente. Un prensaestopas convencional a menos de 60 °C/140 °F. Si el sello del eje es un sello mecánico facial, compruebe si hay alguna entrada de agua. A veces, un motor flexiona lo suficiente sobre sus soportes como para abrir el sello.
¡Utilice su olfato! ¿Hay algún olor a combustible diésel, aceite quemado o pintura, goma quemada, arcos eléctricos, anticongelante o ácido sulfúrico procedente de baterías de plomo-ácido? Cada uno tiene un olor característico.
Reduzca el régimen del motor a un ralentí rápido (1.000 rpm), cambie a punto muerto y, a continuación, inmediatamente a marcha atrás. El motor no debería calarse. Si lo hace, es posible que la masa de la hélice sea excesiva para este motor y reductora.
Mientras está en marcha atrás, pida a alguien que vaya atrás al 50 % de las revoluciones del motor durante 3-5 segundos, y observe los soportes del motor para ver si hay algún movimiento más allá de una flexión leve de las inserciones de goma.

De vuelta en el muelle

Vuelva al muelle y deje que el motor se enfríe.

Compruebe si hay rastros de fugas de algún líquido en las almohadillas absorbentes que colocó anteriormente bajo el motor. Mientras el aceite aún esté caliente, extraiga una muestra del motor (y quizá de la transmisión) y envíela a analizar (deberá llevar el kit o kits de muestreo de aceite a la prueba de mar). En motores más grandes y caros, conviene además extraer una muestra del sistema de agua dulce y mandarla a analizar.

¡El motor debe haberse enfriado por completo antes de quitar el tapón de radiador del depósito de cabecera!

Resumen

Hay todo tipo de problemas potenciales que pueden pasar desapercibidos con esta inspección y pruebas rudimentarias del motor. No obstante, si el motor está limpio, cuenta con registros de mantenimiento detallados, supera la inspección visual, arranca a la primera y funciona a plena potencia sin mostrar ningún problema, lo más probable es que se encuentre en un estado lo suficientemente bueno como para ofrecer años de uso recreativo sin problemas.