Incluso un motor bien instalado y mantenido acaba desgastándose con el tiempo y, tarde o temprano, requiere una revisión a fondo o bien debe sustituirse. Las horas de funcionamiento a partir de las cuales esto será necesario varían considerablemente, desde tan solo unos pocos miles hasta decenas de miles, dependiendo de la relación potencia-peso del motor (cuanto mayor sea, más se le exige al motor y menor será su esperanza de vida) y también del ciclo de trabajo del motor.
Los motores diésel en náutica recreativa suelen tener una vida útil nominal de aproximadamente unas 5.000 horas, aunque muchos motores bien mantenidos y operados pueden seguir funcionando sin necesidad de una revisión a fondo durante 10.000 a 15.000 horas. Por otro lado, uno que haya estado sometido a largas horas de funcionamiento con cargas ligeras y baja temperatura de operación puede requerir una revisión a fondo en menos de 1.000 horas. Cuanto menor sea el número de horas de funcionamiento anuales, más probable es que sean los equipos periféricos los que fallen antes de que se desgasten las partes mecánicas internas.
Los motores comerciales suelen clasificarse en función del volumen específico de combustible consumido. Cuanto más se le exige al motor, más rápido se consume el combustible y, por lo tanto, menos horas de funcionamiento transcurrirán antes de que sea necesaria una revisión general.
Dado un reducido número de horas de funcionamiento anual del motor, un factor clave para su vida útil es el diseño y el mantenimiento del sistema de agua de mar. Si el lado de escape permite que los vapores cargados de sal entren en cualquier turbocompresor y en el colector de escape cuando el motor no está en marcha, y si queda agua salada en el sistema durante paradas prolongadas, la probabilidad de que se produzcan daños por corrosión interna aumenta considerablemente.
Cuando un motor necesita claramente atención, las opciones son llevar a cabo una revisión a fondo, o bien sustituir el motor por uno nuevo.
Coste
Un factor clave en el proceso de toma de decisiones es, obviamente, el coste. Lo que hay que tener en cuenta es el coste total de una reconstrucción frente al coste total de una remotorización. En ambos casos, no es raro que los costes asociados, especialmente la mano de obra, sean superiores al coste de un motor nuevo o de las piezas necesarias para reconstruir un motor.
Ya sea una reconstrucción o una remotorización, si la instalación del motor tiene diez o más años, los soportes del motor, las mangueras de agua de mar, las mangueras del sistema de combustible y el sistema de escape deben inspeccionarse minuciosamente y probablemente sustituirse.
Al final, comparando el coste de una reconstrucción del motor frente al de compra de uno nuevo, es posible que no haya una gran diferencia en la factura final, en cuyo caso la remotorización suele ser la mejor opción.
Reconstrucción
Hablemos primero de la reconstrucción. Una consideración importante es si esta se puede hacer in situ. Muchos motores de gran tamaño tienen camisas de cilindro húmedas lo que lo hace teóricamente posible, pero esto supone que haya un acceso adecuado para desmontar las tapas de los cojinetes de biela, extraer los pistones y las camisas de cilindro, sustituir los cojinetes principales si es necesario, etc.
De no ser así, habrá que sacar el motor de la embarcación, lo cual también ocurre con los motores con camisas de cilindro secas. La extracción del motor requiere desconectar y, tal vez, desmontar diversos sistemas auxiliares (combustible, refrigeración, escape, eléctrico) y puede exigir modificaciones estructurales en la embarcación.
Por desgracia, no es raro que los motores se instalen en una fase temprana del proceso de construcción de una embarcación, de modo que esta se construye a su alrededor sin prever adecuadamente la futura extracción del motor. A veces, para extraer un motor es necesario desmontarlo, al menos parcialmente, lo que significa que, tanto si se trata de un motor reacondicionado como de uno nuevo, se requiere un nivel similar de desmontaje para volver a instalarlo en la embarcación.
El alcance de una reconstrucción varía enormemente, pudiendo llegar a incluir el reacondicionamiento del bloque de motor y culata. Aun así, sigue habiendo una serie de piezas originales que se fijarán a este bloque reacondicionado y que no tienen la misma vida útil que un motor nuevo. Independientemente del alcance del trabajo, ¡un motor reconstruido sigue siendo un motor viejo con piezas nuevas!
Motor nuevo
Es posible que el motor actual tenga ya varias décadas de antigüedad, por lo que las piezas de recambio pueden ser difíciles y caras de conseguir. Esto inclina la balanza a favor de optar por un motor nuevo. Es probable que el nuevo motor no tenga el mismo tamaño que el antiguo, por lo que habrá que modificar los soportes del motor, así como muchos de los sistemas auxiliares. El proveedor del motor puede, o no, proporcionar el soporte técnico necesario para el rediseño de la bancada y del compartimento del motor (para motores de hasta algo más de 100 CV, Beta Marine ofrece un excelente soporte para la adaptación).
Calculando las dimensiones de la bancada del motor para sustituir el motor en una embarcación de 45 años
Maqueta mostrando la ubicación de los soportes del nuevo motor. Para que estos encajaran, fue necesario modificar considerablemente la bancada del motor existente.
La maqueta incluye la ubicación del acoplamiento de salida del nuevo motor, que debe coincidir con el acoplamiento del eje de la hélice ya existente.
Recortando la antigua bancada del motor…
…e instalando la nueva bancada
En comparación con el motor actual, un motor nuevo puede tener una potencia nominal mayor, una velocidad máxima menor y una relación de reducción de la transmisión diferente. Esto puede obligar a modificar el diámetro del eje de la hélice, los cojinetes del eje y la hélice. Probablemente habrá un alternador más potente para el que los conductores actuales sean de sección insuficiente y haya que actualizarlos. Los mecanismos de control de la velocidad del motor y del cambio de marchas serán diferentes, lo que requerirá una instalación modificada o nueva.
Incluso con motores pequeños, abordar estas diversas cuestiones puede costar miles de dólares. Y además, todas esas piezas de repuesto para el motor antiguo que ha acumulado ahora no sirven para nada y, en su lugar, debe invertir una suma considerable en un juego de repuestos para el nuevo motor. Esto debe incluirse en el presupuesto si se quieren evitar sorpresas desagradables. No es raro que los costes de reconstrucción y sustitución se disparen mucho más allá de la estimación original.
Otro trabajo de remotorización. Una oportunidad para quitar un motor antiguo y pesado y de paso poner en orden el compartimento del motor...
... pero supuso mucho más trabajo que el simple hecho de cambiar un motor por otro.
Determinación de la ubicación necesaria del acoplamiento de salida de la transmisión del nuevo motor
Otra maqueta de los soportes del motor y el acoplamiento de salida del nuevo motor
Instalación del eje de hélice y de su acoplamiento para el nuevo motor
El perno de fijación del acoplamiento se colocará en el eje para garantizar que el eje de la hélice no pueda salirse nunca del acoplamiento
El eje de la hélice y los soportes del motor están colocados, listos para...
... que el motor se apoye sobre los soportes
Garantías y otras consideraciones
La probabilidad de que surjan problemas tras la instalación es mucho mayor con un motor reacondicionado que con uno nuevo. En el mejor de los casos, el motor reacondicionado tendrá una garantía muy limitada, o quizá ninguna. Si surgen problemas, la asistencia técnica suele estar restringida. Mientras que un motor nuevo viene con una garantía completa del fabricante.
Un motor nuevo suele ser más eficiente en cuanto al consumo de combustible que uno antiguo, aunque a menudo la diferencia no es muy grande. Si las horas de funcionamiento anuales del motor son pocas, independientemente de las mejoras en la eficiencia, el ahorro en costes suele ser insignificante en el contexto general.
Donde sí es probable que haya una mejora significativa es en la reducción de emisiones. Cualquier motor nuevo tendrá que cumplir los requisitos de la norma Tier 3 y, si supera los 600 kW/800 CV, los de la norma Tier 4.
Es casi seguro que el nuevo motor tendrá una relación potencia-peso superior a la del antiguo, lo que se traduce en una reducción de peso que, en algunos casos, puede ser considerable.
En el pasado, los motores diésel marinos pequeños solían alcanzar una velocidad máxima de 3.600 rpm. Hoy en día, lo habitual es que alcancen las 3.000 rpm. La reducción de la velocidad se traduce en un funcionamiento más silencioso, pero, como se ha señalado, si no se compensa modificando las relaciones de reducción de la transmisión, puede ser necesario cambiar la hélice y tener que realizar modificaciones adicionales en el tren de transmisión.
Inyección mecánica frente a electrónica
Todavía es posible adquirir motores diésel marinos con inyección mecánica de hasta unos 100 CV (75 kW) que cumplen con la normativa de emisiones Tier 3. Por encima de los 100 CV (75 kW), casi todos son ahora de inyección common rail de alta presión (HPCR). Los motores HPCR funcionan con gran suavidad y emiten menos gases de escape, pero, como hemos visto, son menos tolerantes a un mantenimiento deficiente, especialmente en lo que respecta a la limpieza del combustible.
Los motores HPCR cuentan con una sofisticada unidad de control electrónico (ECU) cuya resolución de problemas está muy por encima de las capacidades de cualquier persona que no sea un técnico especializado. Muchas de las soluciones alternativas que describimos en las lecciones de resolución de problemas no se pueden aplicar a estos motores. Ante problemas electrónicos, la embarcación quedará inmovilizada en el agua y es poco probable que el propietario pueda hacer algo al respecto. Por esta razón, más que por ninguna otra, muchos navegantes de larga distancia, especialmente aquellos que se enorgullecen de su autosuficiencia, incluido Nigel, se muestran reacios a instalar motores controlados por ECU.
En el caso de los motores más grandes, si el propietario de una embarcación desea seguir teniendo un motor de inyección mecánica, no le queda más remedio que reconstruirlo.
Resumen
Reacondicionar o sustituir un motor es una decisión importante. Aparte del coste, esto conllevará inevitablemente un tiempo de inactividad considerable, y a menudo mayor de lo previsto. Habrá sorpresas inesperadas, algunas de ellas desagradables.
En términos muy generales, a menos que vaya a encargarse usted mismo de la reconstrucción, si el coste de un motor nuevo (sin contar el resto de gastos) es inferior a 20.000 dólares (o su equivalente en euros —será un motor más pequeño a los precios actuales—), comprar uno nuevo es probablemente la mejor opción, sobre todo si tiene intención de conservar la embarcación durante bastantes años. Cuanto más grande y caro sea un motor, más sentido tiene reconstruirlo. En cualquier caso, si no tiene intención de quedarse con el barco, le conviene hacer lo mínimo necesario para que siga funcionando a duras penas hasta que lo venda.
Independientemente de si lo reacondiciona o bien compra un motor nuevo, no recuperará el coste cuando venda la embarcación. La ventaja radica en poder navegar sin problemas, en el rendimiento y en la tranquilidad que tendrá mientras sea el propietario de la embarcación.
Mientras el motor está fuera del barco, tiene la oportunidad de realizar cambios en el compartimento del motor, arreglar todas esas cosas que le han estado molestando durante años, trasladar los filtros primarios a una ubicación más accesible, limpiar y repintar, y añadir aislamiento acústico adicional.
Lo único que no debe hacer es realizar estos cambios justo antes de un crucero largo. Es mejor que se deje tiempo de sobra para detectar cualquier error o problema inicial que pueda surgir con la nueva instalación y poder solucionarlos mientras aún esté en garantía y cerca del astillero, el proveedor del motor y el mecánico responsable de la instalación.