Es obvio que los depósitos de combustible deben ser aptos para el entorno marino. Es sorprendente la cantidad de depósitos metálicos que no lo son y que se corroen con el tiempo. Los depósitos de aluminio son especialmente problemáticos. Los depósitos de acero inoxidable deben estar fabricados con una variante resistente a la corrosión, preferiblemente de la serie 316 o superior (véase nuestro curso Electricidad Marina Avanzada). Las soldaduras son propensas a la corrosión. Así pues el taller que construya el depósito debe tener experiencia en fabricación naval.
Los depósitos metálicos deben instalarse de manera que se garantice que no quede humedad atrapada contra las superficies del depósito. Todas las superficies deben estar diseñadas de tal forma que el agua sobre la superficie se drene por si misma cuando la embarcación se encuentre en su posición de flotación estática. El depósito debe estar situado por encima del nivel normal de acumulación de agua de sentina.
Lo ideal es que los depósitos metálicos se fabriquen con una brida de montaje y se instalen de tal forma que el resto del depósito quede al aire libre. En caso de que la brida se corroa, será mucho más fácil sustituirla que hacer frente a la corrosión en todo el depósito.
Nuestro material preferido para los depósitos es, con diferencia, el plástico de alta densidad compatible con el gasóleo. Este material es inmune a la corrosión. Si se fabrican e instalan correctamente, los depósitos durarán toda la vida útil de la embarcación. En caso de que se sujeten con correas metálicas, es necesario colocar una protección contra el roce debajo de las correas.
El ABYC exige que los depósitos de combustible metálicos y los accesorios de llenado de combustible cuenten con un conductor de puesta a tierra con una resistencia inferior a 1,0 ohmios respecto a la toma de tierra de la embarcación. La toma de tierra será el punto de tierra común de la embarcación o la barra de puesta a tierra (véase nuestro Curso BE 101).
En ocasiones, los depósitos se hacen integrados en el casco de fibra de vidrio. Si están bien construidos, también durarán toda la vida útil de la embarcación. Es esencial que el combustible no pueda migrar a través del laminado, especialmente si el casco tiene una construcción con núcleo. El material del núcleo debe ser tal que el combustible diésel no migre a través de él y no debe «deteriorarse por la exposición al combustible diésel y a los aditivos de uso común» (ABYC).
Todos los depósitos «deberán diseñarse de tal forma que un aumento de la temperatura del combustible de 60 °F (33 °C) no provoque el derrame de combustible en la embarcación o en el medio ambiente, estando el depósito de combustible lleno hasta su capacidad nominal... y la embarcación se encuentre en posición de flotación estática... Un sistema de combustible diseñado para soportar una expansión del combustible del cinco por ciento es un método para cumplir este requisito». (ABYC)
El ABYC exige lo siguiente: «Se deberá disponer de un medio para determinar el nivel o la cantidad de combustible. Si se utiliza un indicador visual, este deberá estar equipado con una válvula de cierre en la parte superior e inferior del indicador, y se colocará una etiqueta de advertencia junto al indicador» (en la que se advierta de que las fugas de combustible suponen un peligro y de que ambas válvulas del indicador deben mantenerse cerradas, salvo cuando se compruebe el nivel de combustible). También se requiere una válvula de cierre en la salida del depósito de combustible en los sistemas de alimentación por gravedad.
Mangueras y conexiones
Un motor diésel viene equipado con uno o varios filtros de combustible instalados en el propio motor. Estos se conocen como filtros secundarios. Independientemente de dónde se encuentre el depósito de combustible en una embarcación, todo motor diésel marino debe contar con uno o varios filtros primarios adicionales entre el depósito y el motor. Por lo general, estos no vienen incluidos con el motor, sino que deben ser instalados por el instalador del motor. Debe comprobar si su(s) motor(es) cuenta(n) con un filtro primario y, si no lo encuentra, añadir uno, asegurándose de que el filtro sea accesible para su mantenimiento, incluyendo el espacio que sea necesario por encima y por debajo del mismo para cambiar los elementos filtrantes, vaciar las cubetas del filtro, etc.
Manguera USCG tipo A1 (Fuente: Vetus)
Hace décadas, la mayoría de los tubos de combustible eran de cobre. Hoy en día, en las embarcaciones de recreo se utilizan universalmente mangueras. Las mangueras de combustible deben fabricarse de manera que cumplan diversas normas de permeabilidad y resistencia al fuego. Todas las mangueras de combustible deben estar etiquetadas USCG A1 o USCG A1-15, o USCG A2 (USCG son las siglas de Guardia Costera de los Estados Unidos), o ISO 7840 Tipo A1 o ISO 7840 Tipo A2, o J1527. Si no llevan dicha etiqueta, la manguera debe sustituirse.
Si está etiquetada, la manguera de combustible también indicará la fecha de fabricación. El fabricante sólo garantiza el cumplimiento de las normas de permeabilidad y resistencia al fuego durante 10 años a partir de la fecha de fabricación. Pasado este tiempo, es posible que la manguera siga estando en buen estado, pero un inspector atento podría señalarlo y la compañía de seguros podría exigir su sustitución.
Es obvio que las mangueras deben estar bien sujetas, de manera que puedan soportar las vibraciones del motor. «Deben fijarse y tenderse de tal forma que no rocen con la estructura o el equipo de la embarcación» (ABYC).
Si se encuentran en el compartimento del motor, las mangueras de llenado de combustible, ventilación del depósito y transferencia (por ejemplo, entre depósitos de combustible) deben llevar el mismo etiquetado que hemos indicado más arriba, pero si están fuera del compartimento del motor entonces pueden ser USCG B1, B1-15 o B2. Se requiere que tengan dos abrazaderas de manguera si este es el método utilizado para fijarlas.
Requisitos para los distintos tipos de mangueras de combustible de la Guardia Costera de los Estados Unidos
Las mangueras de llenado de combustible deben tener un diámetro interno mínimo de 1 1/8 pulgadas (28,5 mm), lo cual no es un tamaño habitual para los racores de llenado, por lo que «para mantener el diámetro mínimo utilizando racores estándar, el diámetro interno mínimo de la manguera deberá ser de 1,5 pulgadas (38,1 mm)… Todos los racores y conexiones del sistema de llenado de combustible deberán ser fácilmente accesibles, o bien accesibles a través de un panel de acceso, una compuerta o una escotilla» (ABYC). ¡Este último requisito se incumple con frecuencia! Los tramos de manguera deben ser autodrenantes (sin puntos bajos en los que pueda acumularse el gasóleo). Las tomas de combustible en cubierta deben estar convenientemente etiquetadas (por ejemplo con «DIÉSEL, GASOIL, GASÓLEO, FUEL o COMBUSTIBLE»).
Las mangueras de ventilación deben tener un diámetro interior mínimo de 7/16 pulgadas (11,11 mm) y cumplir requisitos adicionales similares a los de las mangueras de llenado de combustible. Si se utilizan racores estándar, el diámetro interior suele ser de ¾ de pulgada (19 mm).
Los racores de llenado de combustible y de ventilación deben estar situados a una distancia mínima de 15 pulgadas (381 mm) de cualquier abertura de ventilación que suministre aire de admisión a los motores.
«En los sistemas de alimentación por gravedad es obligatorio instalar una válvula de cierre en el depósito de combustible. En los sistemas en los que el combustible pueda ser succionado por efecto sifón, se colocará una válvula en un punto que impida dicha succión, y los conductos de combustible entre el depósito y la válvula se fijarán por encima del nivel superior del depósito… Las válvulas de cierre de accionamiento manual deberán estar diseñadas con topes de seguridad en las posiciones de apertura y cierre. Las válvulas multiposición, tal y como estén instaladas, deberán indicar claramente sus intenciones previstas. No se utilizarán válvulas de obturador cónico con resorte externo.» (ABYC)
«Las válvulas de drenaje de los filtros y de los depósitos de combustible deberán ser del tipo que no puedan abrirse inadvertidamente, o deberán instalarse de manera que se evite su apertura involuntaria. Quedan prohibidas todas las demás salidas para el drenaje de combustible del sistema.» (ABYC)
Salvo en el caso de una anulación momentánea (de un máximo de 5 segundos) y para las bombas de transferencia de combustible (entre depósitos), las bombas de combustible de accionamiento eléctrico deben estar cableadas de tal forma que solo reciban alimentación cuando el interruptor de encendido del motor esté en posición de encendido y el motor esté en marcha.
Independientemente del tipo de sistema de inyección de combustible que tenga un motor, es casi seguro que habrá un conducto de retorno hacia el depósito de combustible. Se necesita usar el mismo tipo de mangueras que en el resto de conductos de combustible. Si hay más de un depósito de combustible, con válvulas de toma y de retorno para seleccionar qué depósito utilizar, estas válvulas deben estar conectadas de alguna manera, o al menos debe quedar claro a simple vista si están correctamente abiertas o cerradas. Si, por descuido, se extrae combustible de un depósito y se devuelve a otro, tarde o temprano el motor se quedará sin gasóleo, mientras que el depósito al que se está devolviendo el combustible podría desbordarse.
Lo ideal es que las válvulas de las tuberías de toma y retorno de combustible estén conectadas de tal manera que se accionen al mismo tiempo,...
...pero, si no es así, debe quedar claro, como en estos dos casos, que funcionan como un todo
«Todo el sistema deberá ser estanco a los líquidos y a los vapores respecto a los espacios interiores del casco… La ventilación de todos los componentes del sistema de combustible montados en el motor deberá realizarse internamente, dentro del propio sistema de combustible. La descarga de la presión de funcionamiento de la bomba de combustible y de cualquier otro componente del sistema de combustible deberá realizarse internamente, dentro del propio sistema de combustible. Cualquier fallo en el diafragma de un componente del sistema de combustible deberá provocar la descarga del combustible internamente, dentro del propio sistema de combustible.» (ABYC)
Hay muchos detalles importantes que deben tenerse en cuenta para conseguir que la instalación de un depósito de gasóleo y un sistema de combustible diésel cumpla con la normativa. Recomendamos hacerse con una copia de la norma H33 del ABYC (o las normas ISO 10088 y 21487) y seguirla al pie de la letra para garantizar el cumplimiento de la normativa.