¿Cómo estamos respecto al mantenimiento?
La malla o rejilla metálica de un respiradero de cárter muy antiguo necesitará una limpieza periódica. Esta limpieza será necesaria cada vez con mayor frecuencia a medida que el motor envejezca (¡y ya será muy viejo!). Ya no quedan muchos de estos motores en circulación.
La válvula de láminas, la válvula de diafragma o cualquier dispositivo similar en un motor que tenga un respiradero del cárter con una manguera que termine en la entrada de aire o que esté conectada a ella no requiere mantenimiento. Ocasionalmente podrían fallar (la válvula de láminas se fractura; el diafragma se rompe), por lo que en motores antiguos puede valer la pena revisarlas cada pocos años. Casi siempre hay una cubierta sujeta por cuatro tornillos que se desmonta fácilmente.
Cualquier sistema que cuente con un filtro de aceite coalescente, con retorno al cárter, requiere de un mantenimiento periódico. También puede haber un dispositivo de control de vacío independiente que requiera mantenimiento. Es importante consultar el manual del motor. Algunos sistemas disponen de un indicador que señala cuándo es necesario cambiar el filtro coalescente (aunque, según se informa, estos son poco fiables). A falta de dicho indicador, el intervalo de mantenimiento recomendado varía ampliamente, desde tan solo 250 horas hasta 750 horas. Se recomienda realizar esta tarea anualmente lo que, para la mayoría de nosotros, ocurrirá antes de haber acumulado 250 horas de funcionamiento del motor.
Walker AirSep y sistemas similares
El kit de limpieza de AirSep (Fuente: Walker Engineering Enterprises)
El popular sistema Walker AirSep, imitado por otras marcas, combina el filtro de coalescencia y el filtro de aire del motor en una sola carcasa. Puede incluir o no un indicador de obstrucción que señale cuándo el filtro se está obturando. La parte del filtro de aire se puede limpiar. Se cepilla suavemente para eliminar la suciedad suelta, se rocía con un líquido de limpieza especial, se deja reposar durante 10-15 minutos, se enjuaga por dentro con agua limpia a baja presión, se seca, se trata con un aceite para filtros incluido en el kit de limpieza, y se vuelve a poner en servicio. Se recomienda sustituir el filtro de aire tras tres o cuatro limpiezas, o al cabo de tres o cuatro años. El filtro de aceite coalescente no se puede limpiar; se sustituye.
Los limitadores de vacío antiguos no se pueden reparar y deberían sustituirse por un regulador de vacío que cuente con un elemento extraíble. Para ello, hay que desmontar el regulador de vacío del motor, retirar el filtro y limpiarlo como se ha indicado anteriormente; a continuación, se vuelve a montar el regulador y se vuelve a colocar en el motor.
Turbocompresores
Si el motor cuenta con un turbocompresor, la turbina de admisión (impulsor) del turbo se encontrará situada después de cualquier filtro de aire o sistema tipo AirSep. El turbocompresor no requiere ningún tipo de mantenimiento mecánico (es decir, que requiera el uso de herramientas), salvo, quizá, un pequeño filtro en el conducto de suministro de aceite que debe cambiarse periódicamente.
Los turbocompresores no requieren mantenimiento alguno, salvo la limpieza de los filtros y, si es el caso, un lavado con líquido.
Los turbocompresores son equipos de precisión cuyo acceso está estrictamente reservado a los profesionales.
Algunos turbocompresores requieren un lavado periódico con líquido, e incluso aquellos para los que esto no es un mantenimiento obligatorio, probablemente se beneficien de ello. En tal caso, aunque en Internet se pueda encontrar información sobre cómo evitar comprar el líquido de lavado del fabricante del motor y realizar la tarea de forma mucho más económica utilizando líquido lavavajillas, es mejor ignorar esos consejos. ¡Compre el líquido del fabricante del motor y siga las instrucciones! Si no consigue el líquido (a menudo es difícil de encontrar), busque en la tienda de recambios de automóvil de su zona, pero asegúrese de que lo que compre sea adecuado para limpiar el turbocompresor de un motor diésel.
Turbocompresor con válvula de descarga (el mecanismo de varilla situado en la parte superior) que, en este motor, se ha atascado y habrá que desatascar.
Si tiene acceso a la turbina de admisión (por ejemplo, tras retirar el filtro de aire), puede inspeccionarla en busca de signos de daños (paletas dobladas, agrietadas o desgastadas) o de acumulación de suciedad (en cuyo caso se ha descuidado gravemente el mantenimiento del filtro de aire) y lodos (procedentes de un sistema CCV que no está realizando correctamente la extracción de aceite). Las paletas de la turbina deben estar limpias y afiladas. Si puede alcanzarla, gírela con un dedo, un palito de helado o un objeto blando similar; debe girar libremente. No debe haber movimiento radial (de lado a lado o de arriba abajo) ni movimiento axial (hacia dentro y hacia fuera a lo largo del eje). Si el turbocompresor necesita atención, debe llamar a un mecánico profesional con experiencia en su marca de motor.
Según un conocido fabricante de turbocompresores, un 40% de las averías se deben a un mantenimiento deficiente del aceite, y otro 40% a un mantenimiento deficiente del filtro de aire. Prestar atención al mantenimiento básico permitirá evitar estas averías.
Nigel accediendo a la turbina de admisión/impulsor de su turbocompresor
Está limpia, no presenta daños y gira con facilidad.
Lado de admisión de un turbocompresor con una acumulación moderada de carbonilla procedente del sistema de ventilación del cárter que carece de filtro coalescente, en un motor mal mantenido con una acumulación significativa de carbonilla en el lado de escape; véase la siguiente lección.
Tenga en cuenta que acelerar un motor frío antes de que el aceite se haya calentado puede provocar una reducción del suministro de aceite a los cojinetes del turbocompresor, lo que puede dañar dichos cojinetes. Y hacer funcionar el motor a plena potencia justo antes de apagarlo calienta el turbocompresor hasta niveles en los que el aceite de los cojinetes y de los conductos adyacentes puede carbonizarse con el calor residual tras el apagado, restringiendo el suministro de aceite futuro y de nuevo dañando los cojinetes. Por lo tanto, deje que un motor turboalimentado se caliente durante un breve periodo antes de ponerlo a plena carga, y manténgalo al ralentí durante unos minutos después de haberlo sometido a un esfuerzo intenso antes de apagarlo. En la práctica, maniobrar para entrar y salir de los amarres, o echar y recoger el ancla, es más que suficiente para este fin.