Codos de escape
El mecanismo para inyectar el agua de mar en el tubo de escape varía desde lo muy sencillo hasta lo moderadamente complejo. En la versión más sencilla, el escape discurre por un conducto, mientras que el agua de mar se inyecta en un conducto exterior que está sellado al tubo del escape por el lado del motor, y abierto en la parte inferior del lado al que se conecta la manguera de escape, lo que permite que el agua de mar se acabe vertiendo en la manguera de escape.
Una versión sencilla de un codo de escape
En una configuración más compleja, el tubo exterior se une al tubo de escape mediante una serie de orificios a través de los cuales el agua sale hacia el escape. Y en una configuración aún más compleja, los orificios se han modificado de tal manera que los situados en el borde inferior del codo son más pequeños y/o están más separados entre sí que los del borde superior. Esto contrarresta el efecto de la gravedad y garantiza que salgan cantidades similares de agua por los orificios superiores y por los inferiores.
Codo de inyección de agua de mar. El punto de inyección del agua se encuentra en el lado del colector del motor. Aunque parezca que el agua puede filtrarse hacia el motor, este lado está sellado. El agua fluye por la parte superior del codo y desciende por el otro lado hacia el escape.
El lado del escape de un codo de inyección de agua de mar. La manguera de salida se conecta a la parte exterior. El agua de mar sale por los orificios hacia el escape. Los gases de escape salen por el tubo central.
Este codo del tubo de escape debería haberse sustituido hace mucho tiempo. Si los gases de escape se escapasen por las grietas, la situación podría ser mortal.
En cualquier caso, el mantenimiento requerido se limita a una inspección periódica para comprobar si hay acumulación relevante de carbonilla o corrosión, y a su sustitución si se detecta alguno de estos problemas. Para ello es necesario desmontar la manguera de escape. Esta operación debe realizarse cada dos años aproximadamente.
Algunos codos de inyección duran una década o más; otros pueden corroerse por completo en uno o dos años. Aunque a menudo no se hace, Yanmar recomienda sustituir los codos de sus motores 3J y 4J cada 500 horas o cada dos años, lo que ocurra primero.
En los motores más antiguos, puede resultar difícil encontrar un codo de inyección de escape de recambio. Hay talleres que los fabrican en acero inoxidable. El acero inoxidable no es inmune a la corrosión, especialmente en un sistema de escape, por lo que también es necesario revisarlos periódicamente.
Recuerde que las fugas de gases del escape pueden ser mortales (consulte esta lección), por lo que no se debe ignorar la corrosión en el sistema de escape. Si al retirar la manguera de escape se observa una acumulación grave de carbonilla en el escape, existe un problema aparte que abordaremos en la lección sobre el sistema de flujo de aire (vea esta lección).
En caso de fallo del circuito de agua de mar, la manguera de escape conectada al codo de escape alcanzará inmediatamente temperaturas muy elevadas. Si el motor sigue funcionando durante un tiempo, es probable que la manguera se queme por completo. Como se ha señalado anteriormente, para retrasar este momento, es fundamental utilizar únicamente mangueras de escape auténticas, desde el codo de escape hasta la salida al exterior. Llevará la etiqueta J2006, ISO 13363 o «Manguera de escape marina (Marine Exhaust Hose)». Si no hay una alarma de alta temperatura en el escape, algo habitual en los pequeños motores diésel marinos, como hemos señalado anteriormente, resulta útil instalar una alarma en el codo de escape (si hay un accesorio adecuado para ello) o sino inmediatamente después de este, en la manguera de escape.
Colectores de agua del escape (silenciadores) y separadores de agua
Los gases de escape y el agua de mar caen por gravedad hacia el colector de agua del escape o silenciador. Es posible que haya un tubo ascendente en el escape del motor, un elevador, que eleve el escape lo suficiente como para proporcionar la caída necesaria hasta el colector de agua del escape.
La mayoría de estos silenciadores están fabricados con materiales no corrosivos, como fibra de vidrio o plástico con retardantes de llama. Por ello, deberían durar toda la vida útil de la embarcación. Algunos, sin embargo, son de metal; estos requieren una inspección periódica para detectar una posible corrosión. Otros consisten en una manguera de gran diámetro con tapones de acero inoxidable en los extremos, a los que se sueldan los racores de entrada y salida de la manguera de escape. Estos tapones acabarán corroyéndose por completo. Es posible realizar una reparación temporal limpiando el metal y aplicando una pasta epoxi metálica como JB Weld o Splash Zone (es algo más que merece la pena añadir a los suministros de a bordo).
Silenciador de tipo manguera cuya tapa final se ha corroído por completo tras 10 años y 1.500 horas de funcionamiento del motor. Se reparó provisionalmente con JB Weld.
Corrosión por picadura en la tapa de un extremo
Aplicación de JB Weld como solución provisional
Si un barco cuenta con un enfriador de quilla o un depósito de refrigeración no se produce ninguna inyección de agua del sistema de refrigeración externo hacia el tubo de escape. Algunos de estos barcos tienen un tubo de escape de tipo seco. Este suele ser vertical y salir por la parte superior de la cabina. El tubo de escape está caliente, por ello, es necesario aislar correctamente el tubo metálico. Periódicamente, hay que retirar el aislamiento para comprobar si el tubo presenta signos de corrosión.
Un escape seco suele ser ruidoso, por lo que no es habitual en las embarcaciones de recreo (aunque sí lo es en muchas embarcaciones comerciales). En cambio, es probable que una embarcación de recreo con un refrigerador de quilla o un tanque de refrigeración cuente con otra bomba que inyecte agua de mar en el sistema de escape. Si se trata de una bomba con impulsor de goma, aplica lo expuesto en las lecciones anteriores sobre este tipo de bombas.
Resumen
Hemos finalizado el estudio del circuito de agua de mar del barco. Este circuito requiere de un mantenimiento regular, especialmente el filtro de agua de mar, el impulsor de la bomba de agua de mar y los ánodos de sacrificio. Aunque con menos frecuencia, también es importante realizar un enjuague periódico del dispositivo anti-sifón.
Algunos intercambiadores de calor, en particular algunos intercoolers, deben abrirse al menos cada dos años para extraer los núcleos y limpiarlo todo, de modo que no haya vías posibles para la corrosión galvánica. La mayoría de los demás intercambiadores de calor requieren una atención mucho menos frecuente. Tras años de servicio, puede ser necesario realizar una descalcificación.
Cada dos años deben inspeccionarse minuciosamente los codos de escape, y sustituirse si presentan cualquier corrosión significativa.
Si se deja una embarcación amarrada en un clima frío, será necesario preparar el circuito de agua de mar para el invierno. Tratamos este tema en la lección sobre parada y preparación para el invierno. Incluso si se inverna en un clima cálido, merece la pena llevar a cabo el proceso de preparación para el invierno, que consiste en llenar el sistema de agua de mar con una solución anticongelante. De este modo, se eliminará el agua salada corrosiva del sistema y se sustituirá por una solución que contiene inhibidores de la corrosión.