El motor no se enciende

El motor gira al arrancarlo pero no se enciende

Ahora daremos por hecho que hemos resuelto cualquier problema del mecanismo de arranque. El motor gira con fuerza al arrancarlo, pero no se enciende. ¡Debería dejar de intentar arrancarlo y empezar a pensar! Si un motor diésel de inyección convencional tiene aire, niveles de compresión suficientes para alcanzar las temperaturas de ignición, y combustible inyectado correctamente, debe encenderse (véase esta lección). Si no se enciende, es que falla uno o quizá varios de estos elementos. Tenemos que averiguar cuál es. Un motor common rail necesita además que la unidad de control del motor (ECU, el ordenador del motor) esté operativa. Si la ECU no funciona, puede que haya códigos de error que indiquen el problema. Si no es así, su reparación excede nuestros conocimientos. Supondremos que está operativa.

Quizás se haya activado el dispositivo de parada. La forma habitual de apagar un motor diésel es cortar el suministro de combustible. En los motores más antiguos, esto se hace mediante un cable conectado a una palanca de parada situada en el lateral de la bomba de inyección de combustible. En los motores más nuevos con inyección mecánica, es probable que haya un solenoide, ya sea externo a la bomba de inyección y conectado a la misma palanca de parada que un sistema accionado por cable, o bien interno, situado en la parte trasera de la bomba de inyección e identificado por un par de cables conectados a la parte trasera de la bomba de inyección.

Si su motor tiene un pomo o tirador que hay que estirar hacia fuera para detenerlo, asegúrese de que el pomo esté empujado hacia dentro. Localice el punto donde el otro extremo del cable se conecta a la palanca de parada de la bomba de inyección de combustible y compruebe que, al empujar el pomo hacia dentro, esta se mueva a su posición cerrada. Normalmente, se puede mover la palanca de la bomba de inyección con la mano para anular el cable.

Si la bomba de inyección cuenta con un solenoide externo que acciona la misma palanca de parada, pida a alguien que encienda y apague la llave de contacto o que pulse el botón de parada, y compruebe que la palanca se mueve.

Si el solenoide se encuentra dentro de la bomba de inyección, no se observará ningún movimiento visible al accionarlo, pero al menos debería ser posible acceder a un punto de conexión de los conductores que salen del solenoide para comprobar si hay tensión.

La mayoría de los solenoides de los motores diésel marinos son del tipo normalmente abierto (NO en inglés), es decir, que al activarse el solenoide se corta el suministro de combustible para detener el motor. Es más probable que un fallo del solenoide impida que el motor se detenga, que no que impida su arranque. Sin embargo, en aplicaciones terrestres, los solenoides suelen ser del tipo normalmente cerrado (NC), es decir, que el solenoide debe activarse para abrir el suministro de combustible. Una pérdida de alimentación del solenoide, o un fallo del mismo, impedirá que el motor arranque. 

En ambos casos, se observará tensión en el solenoide cuando este esté en funcionamiento. En el caso del tipo normalmente abierto (que es el que solemos encontrar en un motor diésel marino), esto ocurrirá cuando la llave de contacto se gire a la posición de parada o se active el botón de parada del motor. En el tipo normalmente cerrado (muchos motores diésel terrestres), esto ocurrirá cuando se gire la llave de contacto. Una forma rudimentaria de comprobar si un solenoide se está activando es colocar un destornillador de acero u otra herramienta de acero junto a él y pedir a alguien que accione el interruptor o el botón. Cuando se activa, el solenoide debería crear un campo magnético, y debería poder notarlo con la herramienta.

Si el solenoide es externo a la bomba de inyección, la palanca que acciona se puede activar manualmente. Si es interno y es el propio solenoide el que ha fallado, es posible que se pueda extraer el solenoide de la bomba de inyección. En el caso de un solenoide normalmente cerrado, esto debería abrir el suministro de combustible y permitir que el motor funcione; a continuación, tendrá que localizar la palanca de parada externa para luego poder apagar el motor manualmente. Con un solenoide normalmente abierto, si se ha atascado en la posición de parada, será necesario acceder a la varilla interna para activar manualmente el suministro de combustible, pero en la mayoría de los casos esto resultará difícil.

Comprobación del suministro de combustible

Si aún tiene dudas sobre si el suministro de combustible está abierto, localice el conducto de retorno que va del motor al depósito de combustible y desconéctelo en cualquier punto que le resulte cómodo. Coloque un recipiente debajo de la manguera, abra el acelerador al máximo y pida a alguien que haga girar el motor. Debería salir al menos un chorrito de combustible. Si sale combustible, el solenoide está abierto.

A veces, el conducto de retorno de combustible en los motores de inyección convencional va desde los inyectores hasta el filtro secundario o al lado de succión de la bomba de inyección. En este caso, cuando desconecte el conducto de retorno, tape el racor del filtro secundario o de la bomba de inyección. Aunque fluya combustible, a veces puede producirse aquí una molesta entrada de aire que provoque problemas intermitentes de arranque y paradas del motor.

Si el solenoide funciona correctamente, parece que la falta de combustible es el problema, y acaba de cambiar los filtros de combustible, lo más probable es que el sistema de combustible no se haya cebado adecuadamente (consulte esta lección). Es posible que esté entrando aire en el sistema debido a una mala colocación de la tapa del filtro o del nuevo cartucho del filtro. Algunas bombas de cebado integradas cuentan con juntas tóricas que pueden presentar entradas de aire (consulte de nuevo esta lección). Vuelva atrás y compruebe otra vez el proceso de cebado.

Si se producen problemas de arranque después de que el motor se haya enfriado, lo más probable es que cualquier entrada de aire se encuentre en el lado de baja presión del sistema de combustible (hasta la bomba de inyección).

Si sospecha que hay una entrada de aire en el lado de succión de la bomba de elevación (es decir, en cualquier punto desde el depósito de combustible, pasando por el filtro primario, hasta la bomba de elevación), instale un tramo corto de tubo de plástico transparente entre el conducto de combustible y la bomba de elevación, abra el acelerador al máximo y gire la llave de arranque. Si ve burbujas de aire, hay allí una entrada de aire.

Si el motor arranca y casi inmediatamente después se apaga, es probable que la entrada de aire se produzca cerca de los inyectores; el lugar más probable es donde el conducto de retorno de combustible se conecta al filtro secundario (o, en ocasiones, al lado de entrada de la bomba de inyección).

Aflojar la tuerca de un inyector

Tanto si se ha cambiado el filtro recientemente como si no, en un motor de inyección convencional suele oírse un «chirrido» característico en el inyector cuando se produce la inyección. Pida a alguien que haga girar el motor y escuche con atención. Por supuesto, aunque se oiga el «chirrido», eso no garantiza que se esté inyectando gasóleo. Si ha descuidado gravemente el mantenimiento del depósito de combustible y del filtro, ¡podría tratarse de agua!

Suponiendo que se trata de un motor de inyección convencional, puede confirmar que el combustible llega a los inyectores aflojando las tuercas de los inyectores aproximadamente media vuelta.

Abra el acelerador al máximo para enviar la mayor cantidad posible de combustible a los inyectores, y pida a alguien que haga girar el motor. En cada pulso de inyección de un cilindro debería salir un pequeño chorrito de gasóleo por la tuerca aflojada.

Al aflojar las tuercas de los inyectores, toma nota de cuántas muescas desatornilla (dos o tres son suficientes). Vuelva a apretar las tuercas atornillando la misma cantidad de muescas que ha aflojado. Algunos tubos de inyector están sellados con un racor acampanado, en ocasiones llamado «oliva». Si aprieta demasiado la tuerca, puede aplastar el racor, en cuyo caso necesitará un tubo de inyector de repuesto. Cada tubo está doblado específicamente para encajar en su cilindro. Así que en motores más antiguos tendrá seguramente dificultades para encontrar un recambio y, además, puede que sea necesario desmontar una parte del motor para poder acceder al tubo y sustituirlo.

Si, tras apretar la tuerca del inyector, se produce una fuga con el motor en marcha, ¡tenga cuidado con la cantidad de fuerza que aplique con la llave para intentar detener la fuga!

Bomba de elevación

Supongamos que ha comprobado que no llega combustible a los inyectores. Ha comprobado que hay combustible en el depósito y está seguro de que el sistema está cebado. Incluso en el peor de los casos de descuido del depósito y del filtro de combustible, es muy improbable que el sistema esté tan obstruido como para que no pase nada de combustible. También es muy improbable que la bomba de inyección haya fallado por completo. Esto nos apunta a otro sospechoso: la bomba de elevación.

En los motores de inyección convencional, la bomba de elevación suele tener un diafragma que se mueve hacia adelante y hacia atrás mediante algún mecanismo mecánico (algunas son de accionamiento eléctrico, pero la mayoría son mecánicas). Un par de válvulas opuestas permiten que el combustible sea aspirado desde el filtro primario cuando el diafragma se mueve en una dirección, y empujado hacia el filtro secundario cuando el diafragma se mueve en la otra dirección. Se trata de dispositivos sencillos que rara vez fallan, pero en ocasiones lo hacen y, en la mayoría de los casos, no se pueden reparar in situ. Sin embargo, no son difíciles de desmontar, así que si se queda sin ideas, desmonte la bomba de elevación para ver si ese es el problema.

Si el tubo de succión que va desde el depósito de combustible, pasando por los filtros primario y secundario, llega directamente a la bomba de inyección sin que haya rastro de una bomba de elevación, es posible que se trate de un motor diésel de uso terrestre, muchos de los cuales tienen la bomba de elevación integrada en la bomba de inyección. Es poco probable que pueda acceder a ella y tratar de solucionar el problema.

En caso de avería de la bomba de elevación, si se encuentra una forma de alimentar el combustible por gravedad en el lado de entrada del filtro secundario (NUNCA intente puentear este filtro) el motor podrá funcionar, al menos con cargas ligeras, hasta que se encuentre una bomba de elevación repuesto.

Suministro de aire

Tenemos combustible y el motor gira, pero sigue sin arrancar. Tenemos que investigar un poco más a fondo. Es poco probable que haya un fallo total en el suministro de aire al motor, pero es fácil comprobarlo, así que más vale hacerlo. Si coloca una mano sobre la entrada de aire y pide a alguien que haga girar el motor, debería notar cómo el aire entra en el motor.

El sistema de aire abarca todo, desde la toma de aire hasta el escape al exterior. Cualquier obstrucción en cualquier punto impedirá que el aire entre y circule por el motor. Una vez, Nigel encontró un nido de pájaros en una toma de aire. Es posible que el turbocompresor se haya bloqueado (introduzca un palito y compruebe que gira libremente). El intercooler puede estar completamente obstruido en su lado de enfriamiento del aire. Y en invierno, el agua congelada en un colector de agua de escape (silenciador) puede obstruir totalmente el escape.

Temperatura de ignición

Supongamos que el aire llega al motor. ¿Se comprime lo suficiente como para alcanzar la temperatura de ignición (véase esta lección)? Si se trata de un motor antiguo ya con cierto desgaste, y los problemas de arranque se producen cuando hace frío pero no cuando hace calor, o bien se producen al arrancar por primera vez pero no una vez que el motor está caliente, es casi seguro que hay un problema de compresión. El aire se escapa por los segmentos de pistón y por las válvulas que no cierran bien, lo que reduce la presión de compresión y, a su vez, reduce la temperatura del aire comprimido hasta que esta cae por debajo de la temperatura de ignición del combustible diésel. Sin estas temperaturas de ignición, un motor diésel nunca puede arrancar (véase esta lección).

El motor está indicando que es necesaria una revisión, o bien una sustitución (véase esta lección). Sin embargo, si la pérdida de compresión se debe simplemente al desgaste, y no a algún fallo mecánico (como una válvula defectuosa), si el motor puede arrancar funcionará bien y, dadas las pocas horas de funcionamiento que suelen tener la mayoría de los motores diésel en la náutica recreativa, puede que aguante unos cuantos años más.

Hay dos formas de hacer que un motor que presenta una baja compresión se encienda. Una consiste en elevar la temperatura del aire de admisión para que, aun con una compresión reducida, se alcancen las temperaturas de ignición. La otra consiste en aumentar temporalmente la compresión.

Elevando la temperatura del aire

Si un motor cuenta con bujías de incandescencia (véase esta lección) el problema de arranque puede deberse a un fallo en el circuito de las bujías de incandescencia. En primer lugar, compruebe si hay corrosión en las distintas conexiones. En motores antiguos y con un mantenimiento deficiente, no es raro encontrar una acumulación de aceite y suciedad alrededor de una bujía de incandescencia, lo que con el tiempo puede provocar un cortocircuito parcial. Límpielas si es necesario.

Las bujías de incandescencia están conectadas en paralelo, por lo que debería observar el mismo voltaje en todas ellas. Con un multímetro en modo voltios, compruebe la tensión entre el borne positivo de cualquier bujía de incandescencia y el polo negativo de la batería (el bloque del motor en un sistema de CC con toma de tierra) y pida a alguien que active el circuito de las bujías de incandescencia. Debería observar un valor cercano al voltaje de la batería. Si no es así, el circuito está defectuoso. Si el voltaje es bajo, coloque las puntas del multímetro en el borne positivo de la batería y en el terminal positivo de cualquier bujía de incandescencia, y pida a alguien que active el circuito de las bujías de incandescencia. Cualquier voltaje que lea es una caída de tensión en el circuito. Si esta es superior al 10 % del voltaje de la batería, es demasiado alta. Es necesario limpiar el cableado y sus terminales. Compruebe nuestra lección en el curso de Electricidad Marina Básica sobre técnicas de resolución de problemas eléctricos para realizar más pruebas.

Los circuitos de las bujías de incandescencia suelen incluir un relé (que se activa mediante el interruptor de encendido del motor o mediante el botón de encendido de las bujías incandescentes) el cual suministra corriente a todas las bujías. Debido a la conexión en paralelo, el fallo de una sola bujía no debería provocar el apagado de las demás. En caso de emergencia, para puentear todo el circuito (por ejemplo, si el relé ha fallado), conecte un cable de puente con un interruptor momentáneo desde el polo positivo de la batería hasta la primera bujía incandescente (las demás se puentearán a partir de ella). Las bujías de incandescencia consumen una intensidad de corriente moderadamente alta, por lo que debe utilizar conductores de al menos 4 mm²/12 AWG para el circuito puente y asegurarse antes de activarlo de que las conexiones sean buenas.

Si el circuito eléctrico de las bujías de incandescencia funciona correctamente, debería notar calor alrededor de la base de una bujía de incandescencia tras haberla activado durante unos segundos (tenga cuidado; puede estar lo suficientemente caliente como para provocar quemaduras). Si no es así, es posible que la bujía de incandescencia haya fallado. Puede comprobar una bujía de incandescencia desenroscándola, sosteniéndola contra una superficie conectada a tierra (el bloque del motor en un sistema de CC conectado a tierra) y pidiendo a alguien que active el circuito. La bujía de incandescencia debería calentarse rápidamente hasta ponerse al rojo vivo. Mantenga los dedos bien alejados del elemento calefactor.

Sin embargo, y esto es importante, es muy frecuente que las bujías de incandescencia se queden atascadas en la culata. El filamento (el elemento calefactor) se encuentra dentro de una cubierta cerámica que es frágil y vulnerable. Si se aplica demasiada fuerza al intentar extraerla y se rompe el elemento, es posible que haya que desmontar la culata del motor y enviarla a un taller de mecanizado para extraer el resto de la bujía de incandescencia, por lo que, en general, si no se tiene una experiencia mecánica significativa, no recomendamos extraer las bujías de incandescencia.

Para comprobar las bujías de incandescencia una a una sin desmontarlas, asegúrese de que el circuito de las bujías incandescentes no esté activado, desconecte la alimentación positiva de la bujía (esto es importante para garantizar que está comprobando esa bujía concreta y no otra del mismo circuito), ponga el multímetro en modo ohmios (consulte nuestros cursos de electricidad) y mida la resistencia entre el terminal positivo de la bujía y masa (el bloque del motor en casi todos los casos). La resistencia suele oscilar entre 0,25 y 1,5 ohmios en frío, y aumenta hasta 2 ohmios en caliente. En cualquier caso, la resistencia será baja. Si la bujía de incandescencia ha fallado, la resistencia será infinita o casi infinita (OL en muchos multímetros, o una lectura en ohmios seguida de una M).

A falta de bujías de incandescencia, o bien si estas fallan, cualquier método para elevar la temperatura del aire que entra en el motor ayudará a resolver los problemas de arranque provocados por una compresión baja. Nigel en alguna ocasión hizo (aunque no en un barco) lo siguiente: mojó un trapo en gasóleo, le prendió fuego y lo colocó delante de la toma de aire de un motor que estaba intentando arrancar. Si dispone de corriente alterna a bordo y de un secador de pelo, ¡puede conseguir el mismo efecto con mucho mayor control!

Incrementando la compresión

Si un motor lleva sin funcionar uno o dos días, o incluso más, la película de aceite lubricante de las paredes de los cilindros se habrá drenado hacia el cárter. Arrancar un motor en este estado se conoce como «arranque en seco». Los arranques en seco aceleran el desgaste del motor, pero son algo inevitable en las embarcaciones de recreo. La pérdida de la película de aceite agrava los problemas de compresión en los arranques en frío.

Básicamente, cualquier mecanismo que introduzca aceite u otro lubricante en los cilindros durante el arranque ayudará a sellar los segmentos del pistón con las paredes del cilindro, aumentando los niveles de compresión. Algunos motores muy antiguos tenían copas de aceite integradas en el colector de admisión. Al arrancar, se aspiraba una pequeña cantidad de aceite hacia los cilindros para ayudar en el sellado. Podemos conseguir un efecto similar quitando el filtro de aire y rociando un lubricante en la entrada de aire mientras se arranca.

Introducción de lubricantes

Durante muchos años, el WD-40 funcionó bien, pero esto se debía, al menos en parte, a que el propulsor era una mezcla de propano y butano. De hecho, se podía (aunque no era recomendable) hacer funcionar un motor diésel sin combustible diésel rociando WD-40 en la entrada de aire. Pero eso fue hace años. A raíz de las demandas judiciales por la explosión de latas de WD-40, en 1996 el fabricante cambió el propulsor por dióxido de carbono. El WD40 ya no funciona como antes, aunque el lubricante que contiene puede ayudar a sellar los segmentos del pistón; sin embargo, hay una forma más fácil y sencilla de conseguir prácticamente el mismo efecto.

Ponga el acelerador en la posición de máxima apertura. Haga girar el motor durante unos segundos y luego espere un minuto. Vuelva a hacer girar el motor. Muchas veces, un motor con una pérdida de compresión moderada arranca. Lo que ocurre es lo siguiente: durante el primer intento de arranque, se pulveriza gasóleo. Parte de él llega a las paredes del cilindro. Durante el periodo de reposo, este gasóleo gotea sobre el anillo superior del pistón. Durante el segundo intento de arranque, el gasóleo ayuda a sellar el anillo del pistón, elevando los niveles de compresión. Mientras tanto, además, el primer intento de arranque habrá elevado la temperatura del aire y calentado un poco  los cilindros.

La combinación de un ligero calentamiento de los cilindros con el aumento de la compresión es suficiente para alcanzar las temperaturas de ignición. El periodo de descanso entre arranques permite que la batería se recupere del primer intento de arranque, de modo que vuelva a suministrar toda la energía al motor de arranque. Sin este período de recuperación el motor girará más lentamente, anulando cualquier beneficio derivado del gasóleo inyectado y del calentamiento de los cilindros.

Lo cual nos lleva a otra técnica que puede emplearse en caso de apuro, pero que, obviamente, no debe utilizarse de forma habitual. Supongamos que todas las baterías del barco tienen un nivel de carga bajo. Si el motor cuenta con un motor de arranque de 12 voltios, conecte dos baterías en serie para crear así un banco de baterías de 24 voltios y utilícelo para arrancar el motor (asegúrese de que todos los demás circuitos estén desconectados). Incluso con baterías relativamente descargadas, el mayor voltaje hará girar el motor de arranque, al menos momentáneamente, más rápido de lo normal. La mayor velocidad de giro aumentará los niveles de compresión y las temperaturas de ignición. El motor debería arrancar.

En cuanto se encienda cualquier cilindro, el calor generado mantendrá ese cilindro en marcha y, mientras siga en marcha, el calor se transmitirá a los demás cilindros hasta que estos también empiecen a funcionar. A partir de ahí, el motor funcionará con todos los cilindros. Si se apaga y se vuelve a arrancar mientras aún está caliente, el motor se pondrá en marcha inmediatamente.