Pérdida de potencia a mayores velocidades y cargas
Cuando en condiciones adversas se produce una pérdida de potencia a mayores velocidades y cargas, casi siempre se deben a que se han removido sedimentos y otros contaminantes del fondo del depósito de combustible y estos están obstruyendo los filtros de combustible. Con suerte dispondrá de un manómetro de vacío en el filtro primario, lo que le permitirá comprobar si el filtro está obstruido. En esta situación, si la contaminación llega al filtro secundario y lo obstruye, en casos excepcionales la presión de succión generada por la bomba de inyección puede llegar a romper el filtro secundario. En cuestión de segundos, la avalancha de contaminantes causará daños catastróficos al sistema de inyección de combustible. Por muy desagradable que resulte cambiar los filtros de combustible en condiciones adversas, debe hacerlo y, a la primera oportunidad, limpiar el depósito.
Otras causas de la falta de combustible a cargas elevadas pueden ser:
Suponiendo que el caudal de combustible sea el adecuado para el régimen y la carga del motor, la segunda causa más probable de pérdida de potencia a mayores velocidades y cargas es alguna obstrucción en el flujo de aire y gases de escape a través del motor, desde la entrada de aire hasta el escape exterior. Las causas pueden ser, por ejemplo, un filtro de aire obstruido, un turbocompresor averiado, un intercooler obstruido, o un escape con acumulación de carbonilla. Todo ello debe revisarse metódicamente.
Fallos de combustión rítmicos o erráticos
Cuando en uno o más cilindros el combustible por cualquier motivo no se enciende y explota correctamente, el motor funciona entonces de forma irregular. Si se trata siempre del mismo cilindro o cilindros, los fallos de combustión serán claramente rítmicos; es decir, habrá un patrón definido en el cambio del sonido del motor y, probablemente, en la vibración. Si el fallo de combustión se produce de forma aleatoria de un cilindro a otro, será entonces errático, en cuyo caso no habrá un patrón definido en el cambio del sonido del motor ni en la vibración. Los fallos de combustión erráticos se deben casi siempre a combustible contaminado, filtros muy sucios o a la presencia de agua en el combustible.
Como vimos, los fallos de combustión rítmicos que se producen al arrancar y luego desaparecen, sobre todo si se trata de un motor antiguo en climas fríos, se deben casi con toda seguridad a que uno o varios cilindros tienen baja compresión y no alcanzan las temperaturas de ignición. El calor de los cilindros que sí funcionan calienta los cilindros defectuosos hasta que en estos se alcanza la temperatura de ignición, y entonces los cilindros con fallos de combustión se ponen en marcha. El motor está desgastado, pero es poco probable que vaya a sufrir una avería catastrófica. Si se trata de un motor diésel marino de menor cilindrada (por ejemplo, por debajo de 100 CV) y si usted, como propietario, acepta este arranque lento, es posible que no merezca la pena el coste de recuperar la compresión perdida. En su lugar, siga utilizando el motor hasta que sufra un problema grave y, entonces, sustitúyalo (abordamos la cuestión de la reconstrucción frente a la remotorización en esta lección).
Es necesario solucionar los fallos de combustión rítmicos que persisten una vez que el motor se ha calentado. Existe una clara posibilidad de que el gasóleo mal atomizado esté eliminando la película lubricante de las paredes del cilindro o cilindros afectados, lo que podría provocar un agarrotamiento (gripado) del motor. Puede que haya humo negro, gris o blanco en el escape. Y es posible que haya gasóleo en el aceite (tome una muestra de aceite y huélala).
Se puede utilizar una pistola de calor infrarroja para identificar los cilindros con fallos de combustión. Se apunta al mismo punto de cada cilindro (por ejemplo, a la base del inyector). Debería haber una diferencia notable en la temperatura entre los cilindros que funcionan correctamente y los que presentan fallos de combustión.
En un motor de inyección convencional (ESTO NO APLICA A LOS MOTORES DE RAÍL COMÚN DE ALTA PRESIÓN -COMMON RAIL- EN LOS QUE NUNCA SE DEBE INTENTAR EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO, YA QUE ES POTENCIALMENTE MORTAL), se pueden identificar los cilindros con fallos de encendido aflojando y volviendo a apretar las tuercas de los inyectores una a una. Estas son las tuercas que sujetan los tubos de alta presión de los inyectores. El motor debe estar en marcha, por lo que hay que tomar todas las precauciones necesarias con respecto a las partes móviles, las superficies calientes, etc.
Solo hay que aflojar las tuercas un poco, más o menos una muesca de la tuerca. Si el cilindro está funcionando, el motor empezará inmediatamente a fallar aún más. Al volver a apretar la tuerca, el motor recuperará su ritmo anterior. Si, al aflojar la tuerca, no se produce ningún cambio en los fallos de combustión, entonces este cilindro no está funcionando. Si no sale un chorrito de combustible de la tuerca aflojada en cada ciclo de combustión del cilindro, el fallo de encendido se debe a un fallo de la bomba de inyección, pero esto no es habitual. Si el cilindro está recibiendo gasóleo, lo más probable es que el fallo de encendido se deba a una pérdida grave de compresión del cilindro o a un fallo del inyector, como una punta de inyector rota.
Al volver a apretar las tuercas, no lo haga en exceso. Como se ha señalado anteriormente, si lo hace, podría colapsar el racor, lo que requeriría la sustitución de todo el tubo del inyector. Vuelva a colocar la tuerca en la posición en la que estaba y asegúrese de que ya no haya ninguna fuga de gasóleo.
Supongamos que ha detectado uno o varios cilindros con fallos de combustión. Le recomendamos que busque ayuda profesional en lugar de intentar desmontar los inyectores usted mismo. Se necesitan herramientas especiales y, en los motores más antiguos, los inyectores suelen ser difíciles de desmontar. Si se ve obligado a hacerlo usted mismo, asegúrese de que la zona alrededor del inyector esté limpia, tape el tubo del inyector en cuanto lo desconecte para que no entre suciedad, busque las herramientas especiales que sean necesarias, utilice líquido penetrante y dele tiempo para que actúe, ¡y no fuerce las cosas!
Vibración excesiva
Tanto si hay fallos de combustión como si no, un motor puede presentar vibraciones excesivas. Si esto ocurre mientras navega, ponga el motor en punto muerto. Si la vibración desaparece, lo más probable (aunque no necesariamente) es que el problema se encuentre en el tren de transmisión. Por ejemplo, una pala de hélice dañada, una pala atascada de una hélice plegable tradicional (sin engranajes), un eje de hélice doblado, un cojinete de arbotante (de goma) excesivamente desgastado, un arbotante suelto… Hay varias posibilidades que requieren sumergirse en el agua con un equipo de buceo, con máscara y tubo de buceo, o bien sacar la embarcación del agua.
En el interior de la embarcación, podría haber un acoplamiento del eje suelto, un problema grave de desalineación, o quizá un soporte del motor roto.
Si la vibración se produce en marcha avante pero no en marcha atrás, especialmente cuando en marcha adelante se somete el motor a gran esfuerzo para avanzar debido a cargas pesadas, es posible que el eje de la hélice sea de un calibre insuficiente. En marcha adelante, el eje flexiona debido al gran empuje de la hélice y provoca la vibración. En marcha atrás, el eje se estira y la vibración desaparece.
Si la vibración continúa en punto muerto, se trata de un problema del motor. Puede ser un soporte del motor roto, quizá debido a fallos de combustión, pero también es muy posible que se trate de daños internos. En este caso, lo más fácil y económico de reparar probablemente sea una placa amortiguadora dámper dañada entre el motor y la transmisión. Si es eso, se oirá un ruido extraño procedente de la cubierta del volante de inercia.
Antes de desmontar el motor, haga un cambio de aceite. Corte el filtro viejo para abrirlo (esto suele ensuciar bastante) y busque restos metálicos. Si los hay, lamentablemente es una evidencia de que tiene un problema grave que requiere una revisión a fondo, o la sustitución del motor.
Pérdida de presión de aceite
A medida que los motores envejecen y se desgastan, es posible que la bomba de aceite ya no sea capaz de mantener la presión de aceite normal, especialmente cuando el motor está caliente y funciona a bajas revoluciones. Es poco probable que se produzca una avería grave del motor. Es posible elevar ligeramente la presión si se utiliza un aceite de viscosidad algo superior (por ejemplo, 15W40 en lugar de 10W30).
Una causa menos probable es un filtro de aceite obstruido. La mayoría de estos filtros cuentan con una válvula de derivación que se abre, manteniendo el suministro de aceite al motor. Por supuesto, en este caso se está haciendo circular aceite sucio por el motor, lo que dañará los cojinetes y puede obstruir los conductos de aceite más delicados.
Si se han descuidado gravemente los cambios de aceite y se han acumulado sedimentos en el aceite, la rejilla filtrante de la línea de succión de la bomba de aceite puede llegar a obstruirse, provocando una pérdida de presión, pero para que esto ocurra tiene que haber habido un nivel considerable de descuido durante un periodo de tiempo prolongado.
Si la presión del aceite desciende repentinamente, existe una clara posibilidad de que se produzca un fallo catastrófico inminente del motor. Es necesario apagar el motor inmediatamente y comprobar el nivel de aceite. Si es extremadamente bajo, hay que averiguar dónde se ha ido el aceite. Si el nivel es normal, es posible que la válvula de alivio de presión de aceite no esté asentando correctamente, especialmente si se han descuidado los cambios de aceite y este está cargado de contaminantes, pero esto no es habitual. Por desgracia, es más probable que se trate de algún fallo que requiera un desmontaje importante del motor.
Sin embargo, si la pérdida de presión es intermitente y se produce en condiciones adversas de navegación con niveles extremos de escora (por ejemplo, un velero navegando a motor cuando navega de ceñida), puede que simplemente la línea de aspiración de la bomba de aceite esté aspirando aire de forma intermitente. Esto puede ir acompañado de un repentino traqueteo del motor a medida que los cojinetes pierden el suministro de aceite. Siempre que la situación se rectifique de inmediato, el motor debería estar bien.
Motor desbocado
El funcionamiento desbocado o descontrolado del motor no es habitual, pero a veces ocurre. Dado que un motor diésel carece de sistema de encendido, si recibe cualquier fuente de combustible, puede seguir funcionando después de que se hayan activado los dispositivos de parada y se haya cortado el suministro de gasóleo. Esto se conoce como un motor desbocado o descontrolado. En casos extremos, un motor puede acelerarse hasta alcanzar velocidades elevadas y alarmantes, e incluso autodestruirse.
Las posibles fuentes de combustible internas del motor son juntas defectuosas en el lado de admisión del turbocompresor, o aceite procedente del respiradero del cárter. En ambos casos, el motor funciona con el aceite. Las fuentes externas de combustible incluyen fugas de un sistema de propano o butano (GLP) hacia el compartimento del motor. Uno de nuestros suscriptores de BoatHowTo sufrió un descontrol del motor tras utilizar un fumigador de cucarachas, presumiblemente debido a restos del propulsor acumulados en las sentinas.
También es posible que se averíe el solenoide de corte de combustible, por lo que ahora no se puede detener el motor. Al menos en este caso, lo más probable es que el motor solo funcione al ralentí. Como se ha señalado anteriormente, en los motores de inyección mecánica hay una palanca en el lateral de la bomba de inyección que se puede utilizar para cortar manualmente el suministro de combustible, siempre que se sepa cuál es y en qué sentido hay que empujarla.
Dada la imposibilidad de apagar el motor, este se puede también detener bloqueando la entrada de aire. Algunos motores están equipados con una aleta de parada de emergencia que, si se activa, bascula para cerrar la entrada de aire. La mayoría de motores no la tienen, por lo que para bloquear la entrada de aire se necesita algo sólido que encaje sobre ella y que no resulte destruido por el vacío que se genera, especialmente si el motor está funcionando a altas revoluciones. Ten en cuenta que, si el objeto utilizado para bloquear la entrada de aire se rompe, los restos serán succionados hacia el interior del motor, lo que podría causar daños importantes, ¡así que asegúrese de que esto no ocurra!
¡NUNCA UTILICE SU MANO PARA TAPAR LA ENTRADA DE AIRE DE UN MOTOR EN MARCHA!