En esta lección aprovecharemos todo lo que hemos aprendido hasta ahora para determinar las medidas adecuadas para el invernaje de un motor diésel. Estas medidas pueden variar desde las mínimas, que requieren poco tiempo y esfuerzo, hasta las más exhaustivas, que exigen un tiempo y un esfuerzo considerables.
Hay una o dos medidas que siempre se recomiendan, pero a partir de ahí hay que pensar y decidir cuánto trabajo dedicar al invernaje. Esto vendrá determinado principalmente por el clima (¿hay heladas?), la duración del periodo de inactividad (un par de meses frente a un par de años) y la antigüedad del motor (los motores más nuevos suelen tener sistemas más sofisticados con requisitos de mantenimiento especializados, mientras que en los motores más antiguos habrá puntos de inspección adicionales, como los soportes y las mangueras).
En cualquier caso, hay que partir de la base de que el motor no se pondrá en marcha durante el periodo de inactividad. Conocemos a muchos propietarios de embarcaciones a los que les gusta arrancar el motor de vez en cuando para asegurarse de que sigue funcionando. Como vimos en la lección sobre el sistema de escape, este funcionamiento del motor a corto plazo y con baja carga es perjudicial para el motor. ¡A los motores no les beneficia que los pongan en marcha durante diez minutos «para comprobar que todo va bien»!
Si un motor se va a poner en marcha, es necesario disponer de un mecanismo que permita someterlo a una carga y calentarlo por completo. Básicamente, la embarcación debe estar en el agua y en un lugar donde pueda amarrarse firmemente con el motor en marcha funcionando a mitad de velocidad durante el tiempo suficiente para calentar completamente el motor, y eliminar así toda la humedad del aceite.
Mantenimiento del sistema de aceite (véase este módulo)
Si se va a guardar la embarcación en tierra y se va a cambiar el aceite y el filtro de aceite, hay que hacer funcionar el motor el tiempo suficiente y a una potencia adecuada para que el aceite se caliente antes de extraerlo. Esto deberá hacerse antes de sacar la embarcación del agua. En la época en que el combustible tenía un alto contenido en azufre, era prácticamente obligatorio cambiar el aceite y el filtro antes de un periodo de inactividad. Actualmente con el ULSD, la formación de ácido en el cárter es mucho menor. Si las horas de funcionamiento del motor son muy pocas, puede considerarse aceptable posponer el cambio de aceite, pero en ningún caso debe posponerse más allá del segundo año.
Si no se va a cambiar el aceite, antes de sacar la embarcación del agua ponga en marcha el motor hasta que se caliente por completo para eliminar cualquier resto de humedad del aceite. Piense en cualquier otro mantenimiento que requiera poner en marcha el motor, ya que esto resultará difícil una vez que la embarcación esté fuera del agua. Durante los periodos prolongados de inactividad, la humedad que se condensa en el cárter del motor se acumulará en los puntos más bajos, lo que puede provocar corrosión. Tras varios periodos de inactividad de este tipo, esto puede dar lugar a la perforación del cárter (muchos están fabricados con metal relativamente delgado que se corroe con bastante facilidad). El primer indicio es una fuga de aceite en el punto más bajo del cárter.
Mantenimiento del sistema de combustible (véase este módulo)
Durante décadas, para minimizar la probabilidad de que se forme condensación en los depósitos de combustible, se ha recomendado llenarlos por completo antes de dejar la embarcación en dique seco. Dados todos los cambios que se están produciendo en el suministro de combustible, ya no compartimos esta recomendación. Si es posible, planifique sus salidas con el barco de manera que termine la temporada con el depósito de combustible más o menos vacío, especialmente si dispone de un sistema de muestreo del depósito de combustible, tal y como recomendamos. Esto facilita la eliminación del agua que pueda acumularse por condensación durante el periodo de inactividad (que, en cualquier caso, probablemente sea mínima).
Con o sin combustible en el depósito, si no dispone de un sistema de muestreo, deberá encontrar una forma de eliminar el agua y los sedimentos del fondo del depósito (consulte esta lección), tanto ahora como tras el periodo de inactividad, antes de volver a arrancar el motor. Al eliminar el agua, se está minimizando la probabilidad de crecimiento microbiano en el combustible y limitando la gravedad de una infestación en caso de que se produzca.
Si el depósito contiene una cantidad considerable de combustible, conviene añadir una dosis adecuada de estabilizador para gasóleo (utilice uno que no contenga alcohol), un biocida y, tal vez, FuelRight. Cuanto más cálido sea el clima en el que se va a dejar la embarcación en dique seco, más importante resulta esto.
En cualquier caso, debe asegurarse de que el combustible que queda en el depósito esté lo más limpio, estable y libre de agua posible. Es una buena idea tapar la ventilación del depósito para minimizar la condensación, pero en este caso asegúrese de colocar una nota en un lugar visible para recordar que tiene que destapar la ventilación cuando vuelva a poner la embarcación en servicio. En algunas partes del mundo hay animales que pueden intentar construir un nido en la ventilación si no está tapada (por ejemplo, las avispas de barro, que pueden obstruir completamente una ventilación). El tapón los mantendrá fuera.
Al igual que con el filtro de aceite, se recomienda cambiar los filtros de combustible (primario y secundario) durante la varada anual. Sin embargo, si el motor tiene pocas horas de funcionamiento, esta tarea puede posponerse hasta cada dos años, pero no debe dejarse para más adelante. Tanto si se cambian los filtros como si no, hay que purgar el agua del filtro de combustible primario.
Si el combustible contiene biodiésel, sigue existiendo el riesgo de que el agua arrastrada haya atravesado el filtro separador de agua del filtro primario y haya llegado al sistema de inyección de combustible, donde puede provocar corrosión. Para varadas «normales», la mejor garantía contra esto es utilizar el elemento filtrante separador de agua de mayor rendimiento que se pueda encontrar(véase esta lección). Para invernajes de larga duración, consulte la lección correspondiente.
Sistema de aire (véase este módulo)
Los filtros de aire, los filtros coalescentes de aceite (en un sistema cerrado de ventilación del cárter) y los filtros del regulador de vacío del cárter deben someterse a mantenimiento en los intervalos especificados (en horas de funcionamiento del motor o meses naturales, lo que ocurra antes), o cuando estén visiblemente sucios, lo que puede coincidir o no con la botadura.
Cada pocos años, el codo de escape debe someterse a una inspección minuciosa para detectar signos de óxido e incrustaciones. Al hacerlo, desconecte también la manguera de inyección de agua de mar de la boquilla y compruebe si se ha obstruido con residuos o incrustaciones.
Desconecte la manguera de escape del silenciador o colector de agua del escape e inspeccione la manguera, el silenciador y el colector para detectar posibles acumulaciones de carbonilla o corrosión. Si no se detecta ninguno de estos problemas, es probable que las prácticas de funcionamiento mantengan esta situación en adelante y no sea necesario volver a revisar las mangueras hasta que el motor haya acumulado un número considerable de horas de funcionamiento, o incluso durante años en un motor de uso moderado. Si se detecta carbonilla, es necesario cambiar las mangueras de escape y modificar las prácticas de funcionamiento para evitar una acumulación adicional en los pistones y en las válvulas, así como en el colector de escape.
Varios
Compruebe todas las mangueras en busca de signos de ablandamiento, abombamiento o grietas (vea esta lección). Preste especial atención a la parte caliente de los sistemas de escape y refrigeración. Compruebe todas las abrazaderas de manguera en busca de signos de corrosión y sustitúyalas si es necesario. Si lo hace, intente no colocar los tornillos en el punto más bajo, donde es probable que se acumule humedad (consulte nuestra lección sobre abrazaderas de manguera).
Mientras revisa el motor, fíjese en los soportes del motor y compruebe que los elementos de goma flexibles no se hayan ablandado debido a fugas de aceite o gasóleo, ni que se hayan endurecido o agrietado por el paso del tiempo. Inspeccione el mazo de cables y arregle cualquier problema evidente.
Si el motor cuenta con mecanismos mecánicos de aceleración y de cambio de marchas, pida a alguien que los accione mientras usted comprueba que el movimiento en el motor y en la transmisión sea fluido y sin obstrucciones. Inspeccione la funda exterior de los cables en busca de signos de hinchazón. Si los hay, significa que la funda metálica interior se está oxidando. El cable debe sustituirse.
Lubrique todos los puntos de engrase del motor (estos solo se encuentran en motores muy antiguos).
Si el motor está sucio, ahora es un buen momento para limpiarlo. La suciedad atrae la humedad, lo que acelera la corrosión.
La batería de arranque debe estar completamente cargada. Si no se va a recargar durante el periodo de inactividad, aíslela eléctricamente desconectando su cable negativo. De este modo se evitará que pequeñas cargas parásitas agoten la batería durante el periodo de inactividad. Una batería de plomo-ácido completamente cargada se congela a -68 °C (-92 °F); con un estado de carga del 50 %, la temperatura de congelación es de -10 °C (14 °F). En climas frescos las baterías de gel y AGM completamente cargadas pueden dejarse generalmente hasta ocho meses sin necesidad de una recarga de mantenimiento. Lo ideal es que las baterías de plomo-ácido (de celda húmeda) reciban una recarga de mantenimiento cada mes o cada dos meses.